Новини - Ж. П. Транспорт

19.07.2010
Генералният план на транспорта препоръча б млрд. евро инвестиции до 2030 г.
Александра Джандева

След деветмесечно закъснение проектът за Общ генерален план за транспорта на България до 2030 г. бе представен публично. Планът съдържа подробен анализ на транспортната инфраструктура в страната и препоръки кои обекти следва да бъдат приоритетни. Изпълнител е АЕКОМ -България. Финансирането на разработката е струвало 7 млн. лв., а средствата са осигурени от Европейския фонд за регионално развитие и чрез национално съфинансиране по ОП „Транспорт".
Консултантите препоръчват 6 млрд. евро инвестиции в нова или подобряването на вече съществуващата инфраструктура за автомобилен и железопътен транспорт. Зам. транспортният министър Ивайло Московски уточни, че това са прогнозни инвестиции за следващия програмен период на ОП „Транспорт" през 2014-2020 г. Част от сумата на практика се отнася и за сегашния период (2007-2013), защото обхватът на генералния план е 2008-2030. Ако всички препоръки на консултантите бъдат реализирани до 2030 г., в резултат на намаляване на времето за пътуване с автомобил и влак се очакват икономии в размер на 7,4 млрд. евро.
Ивайло Московски допълни, че планът трябва да бъде база за програмиране на всички бъдещи инфраструктурни транспортни проекти, които ще бъдат финансирани чрез европейски програми, държавен бюджет или публично-частни партньорства. Засега никой не може да даде гаранции какво от плана ще се изпълни и кои обекти действително ще бъдат реализирани.
Сред приоритетните проекти за изпълнение в областта на автомобилния транспорт консултантите посочват АМ „Тракия" в отсечката от Стара Загора до Карнобат, АМ „Хемус" - софийски Околовръстен път до Яна, АМ „Марица", АМ „Струма"; в железопътния сектор - по-добро управление на жп администрацията, финансирането и таксите, рационализиране на мрежата, гарите и товарните съоръжения, както и подновяването и подобряването на няколко жп линии, например Видин - София. Подобряване на управлението на концесионните процедури за всички пристанища, както и преглед на генералните планове и стратегията за развитие на пристанищата във Варна, Бургас, Лом и Русе са съветите във водния сектор. Като приоритетни проекти в интермодалния транспорт консултантите поставят интермодални-те терминали в Пловдив и Русе.
Засега практичната полза от предложения план идва от данните в него. Транспортното министерство вече е използвало трафик прогнозите за единия от лотовете на АМ „Тракия". Въпреки това транспортни експерти споделиха, че разработката не генерира ново съдържание, защото обобщава добре известни факти и данни. В министерството има цяло звено, чиято задача е да разработва целите и приоритетите в развитието на транспортния сектор и принципите при регулирането му, а самата дирекция се казва „Национална транспортна политика".
В отговор на въпрос на Български Транспортен Вестник доволен ли е от свършената работа на консултантите зам.-министър Ивайло Московски коментира: „Не би трябвало така да се поставя въпросът дали продуктът е качествен и дали ще свърши работата, за която е правен, т.е. да даде базата да се програмира следващият период, а и не само той, а и по-нататък. Слушам експертни мнения на колеги от ЕК, казват, че продуктът е качествен. Аз самият в детайли все още не съм чак толкова запознат с него - дано да е добър, защото е важен за всички нас." Междувременно стана ясно, че изпълнителят трябва да бъде глобен за забавянето от 9 месеца с 10% от стойността на договора.

в. Български транспортен вестник

нагоре

13.07.2010
Оборудван като ТВ студио луксозен турски влак мина през Русе

Влаковата композиция от осем вагона "Балкан експрес" на Турските държавни железници пристигна за пръв път в историята си на русенската пътническа гара в петък рано сутринта. В Русе влакът бе зареден с електричество, 1 тон дизелово гориво и вода при неколкочасовия си престой на гара Разпределителна, след което пристигна и на Централна гара - Русе.
Екипът ни вежливо бе поканен да разгледа първо вагон-ресторанта, където все още се приготвяше обядът. Посрещна ни тиха турска народна музика, аромат на вкусна гозба, а масите вече бяха подредени за обяда. На ослепително чисти покривки бяха подредени прибори за хранене, хляб и десертът - диня.
След това преминахме през спалните вагони. Всяка кабина е с индивидуално легло, което се прибира към стената през деня и малкото пространство се превръща в дневна с два фотьойла. Срещу тях е мини барът, а в ъгъла към вратата има малка мивка. Към всеки вагон има душ-кабина и санитарен възел.
Телевизионното студио е оборудвано с професионална техника, на работните места са поставени пепелници. Конферентната зала е с голяма елипсовидна маса с удобни столове, монитори, интернет, телефон и климатици. На видно място е поставена картата на Европа. Пътешествието на "телевизионния" влак се финансира със средства на Турската държавна телевизия и ще продължи 50 дни. Снощи композицията отпътува през Дунав мост за Румъния. Влакът е потеглил на 29 юни от жп гара Анкара. Първото предаване на живо на ТВ рубриката "Балкански експрес" бе излъчено на 1 юли от жп гара Сиркеджи в Истанбул, а второто - на 2 юли - от Едирне. В същия ден композицията влезе в България. Оттук влакът ще премине последователно през Румъния, Сърбия, Унгария, Хърватия, Босна и Херцеговина, Косово, Македония и Гърция и на 20 август ще се завърне на гара Сиркеджи, където ще осъществи последното си излъчване на живо. С телевизионната програма, която ще бъде подготвена по време на това пътуване се цели разширяването на приятелските и братски връзки и популяризирането на историята, културата и туристическите ценности на страните, през които ще премине "Балканският експрес".

нагоре

06.07.2010
Министър Александър Цветков ще направи първа копка на Ро-Ла терминал за комбинирани превози в жп гара Драгоман

Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков ще направи „първа копка” на терминал за комбинирани превози (Ро-Ла) на жп гара Драгоман.
Проектът е част от стратегията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за ускоряване на изпълнението на инфраструктурните проекти. Той се финансира с близо 6 милиона лева от ДП Национална компания „Железопътна инфраструктура” и ще бъде изпълнен от Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване”. Проучването и работният проект са извършени от „Евротранспроект” ООД.
Събитието ще се проведе на 6 юли 2010 г. (вторник) от 11.00 ч, западно от жп гара Драгоман. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията ще осигури транспорт за представителите на средствата за масова информация. Автобусите за журналисти ще тръгнат на 6 юли в 9,00 ч. от сградата на МТИТС.
Моля да потвърдите до 14.00 ч на 5 юли 2010 г. на e-mail itontcheva@mtitc.government.bg или на телефон 9409 633, ако използвате осигурения транспорт.

нагоре

06.07.2010
През август ще стане ясно какво ще е бъдещето на контейнерния терминал на Пристанище Варна

През юли ще бъде направен анализ, а през август ще стане ясно какво ще бъде бъдещето на контейнерния терминал на Пристанище Варна. Това обяви в морската столица министърът на транспорта и информационните технологии Александър Цветков, който участва в национална кръгла маса на тема „Незаконните превози – риск за живота, бич за хазната“. Освен него, във форума взеха участие изпълнителният директор на ИА „Автомобилна администрация“ Симеон Арнаудов, депутатите от ПГ на ГЕРБ от морската столица Павел Димитров, Свилен Крайчев, Димитър Атанасов, Светослав Неделчев, областният управител Данчо Симеонов, кметът Кирил Йорданов и представители на транспортния бранш от страната.
Министър Цветков, каза още, че следващия месец в България се очаква мисия на Японската банка за международно сътрудничество, с чийто заем се планира изграждането на терминала. Като аналог той даде модела на новия терминал на бургаския порт, който беше построен със заем от същата банка, но сега се изпитва затруднение с изплащането му. Транспортният министър допълни, че през май е било обсъждано разширяването на жп линията Варна – Русе, но японските банкери са погледнали на идеята твърде резервирано. Той каза още, че няма пари в бюджета за този проект, а до 2013 г. е невъзможно да се кандидатства по отеративни програми за финансирането му.
За продажба на Фериботния комплекс на този етап не може да се говори, заяви Цветков. По думите му за ремонта на пирса е бил сключен договор с БДЖ, но това е останал един от многото сключени договори, който не може да бъде изпълнен. Министърът каза още, че съоръжението ще бъде прехвърлено или на Пристанище Варна или на ИА „Пристанищна инфраструктура“, като ремонта му трябва да приключи до края на годината.
Според министър Цветков няма напрежение в колектива на Пристанище Варна. Той каза още, че молбата за напускане на сегашния шеф на порта кап. Данаил Папазов е депозирана на бюрото му, но тя не е била поискана под натиск. Цветков заяви, че Папазов е подал молбата си сам и тепърва ще се изясняват мотивите му.
Днес - Международни новини

Първа копка на терминал ТИР-Влак правят на гара Драгоман
Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков ще направи „първа копка" на терминал за комбинирани превози (Ро-Ла) на жп гара Драгоман. Ро-Ла терминалите позволяват на тежкотоварните камиони(тировете) да бъдат качени върху платформени вагони и така да преминават през дадено трасе.
Събитието ще бъде проведено на 6 юни, съобщават от МТИТС.
Проектът е част от стратегията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за ускоряване на изпълнението на инфраструктурните проекти. Той се финансира с близо 6 милиона лева от ДП Национална компания „Железопътна инфраструктура " и ще бъде изпълнен от Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване". Проучването и работния проект са извършени от „Евротранспроект" ООД.

нагоре

28.06.2010
Ще го бъде или не контейнерния терминал- ясно до септември
Силвия ШАТЪРОВА

До септември Министерството на транспорта трябва да излезе с решение дали ще изгражда контейнерните терминали на пристанище Бургас и Варна, каза транспортният министър Александър Цветков в Бургас на въпрос на "Черноморски фар" какво е бъдещето на контейнерните терминали и каква е стратегията за развитието на морските ни пристанища.
Проиграват отново проваления търг за жп линията Пловдив- Бургас.
Двата терминала се финансират чрез заем от Японската банка за международно сътрудничество. В момента японски и български експерти правели разчети, като транспортното министерство умува как да се променят ангажиментите към банката. "Заемът е договорен при едни други икономически условия", каза още Цветков. Все още не е ясно дали българската страна ще иска той да се намали, да остане в същия му вид, или изобщо България да се откаже от него, респективно да не строи контейнерните терминали на двете си големи пристанища. Вече няма въпросителни пред другия терминал на Бургаския порт- този за насипни товари, който отново беше изграден с японски пари чрез заем от същата банка и е ясно, че ще бъде отдаден на концесия. "Този терминал функционира изключително слабо. Това ще е първият обект, който ще пуснем на концесия, и се надявам бързо да приключи процедурата по нея, така че държавата да се освободи от ангажимента да плаща вноски по заема", каза още Цветков. В момента вноските по заема се покриват от ДП"Пристанищна инфраструктура".
През 2008 година държавата подписа договор за заем с японската финансова институция за около 37 млрд. японски йени. С парите трябва да бъдат изградени контейнерните терминали в двете морски пристанища. Заемът е ратифициран от Народното събрание. През последните месеци все по-упорито в морските среди се говори, че е твърде вероятно българската страна да се откаже изобщо от изграждането на терминалите, което ще постави още повече въпроса за развитие на българските черноморски пристанища.
В същото време се разбра, че търгът за рехабилитацията на жп отсечката Пловдив -Бургас ще бъде проведен отново. Процедурата се провали, а според транспортния министър основната причина е, че фирмите-участнички са предложили твърде високи цени и индикативният бюджет на този проект е бил завишен с 90 млн. лв. Средствата трябваше да бъдат осигурени от НК "Железопътна инфраструктура", а останалите се поемат от ОП "Транспорт". "Разликата в цената показва невъзможността за изпълнение. Ще бъдат сложени лимити на цените и предложенията на участниците, така че да не се получава такова голямо разминаване между индикативна стойност и предложения на кандидатите", каза Цветков.
През изминалата седмица НКЖП прекрати търга, след като Брюксел предупреди страната ни, че ако не се спре поръчката, може да загуби финансиране по ОП Транспорт. Европейската комисия изтъкна, че има сериозни съмнения за корупция и конфликт на интереси при провеждането на търга. Самият министър обаче изтъкна други мотиви, като завишени цени на участниците. Така повторното провеждане на търга ще доведе до забавянето на рехабилитацията на трасето.
Въпреки това Александър Цветков заяви, че като цяло до 2014 година БДЖ трябва да стане печелившо предприятие, като ще бъдат премахвани губещи дейности, след обновяване на трасетата влаковете ще се движат със 160 км в час, по жп гари и влакове ще има безплатен интернет. Бургаската ж.п. гара бе първата, която е с безплатна връзка със световната мрежа.

нагоре

21.06.2010
Возим се още дълго до Пловдив на стари релси

He e ясно кога ще започне новата процедура за рехабилитация на жп отсечката Пловдив-Бургас
Очакваната рехабилитация на жп отсечката Пловдив- Бургас ще се забави във времето. Причината е, че националната компания "Железопътна инфраструктура " (НКЖИ) официално прекрати търга, без да открие нередност в него. Това се случва само седмица, след като Брюксел предупреди България, че ако не спре поръчката, може да загуби финансирането по оперативна програма "Транспорт". Бенефициент по тази ос е Министерството на транспорта. Европейската комисия изтъкна, че има сериозни съмнения за корупция и конфликт на интереси при провеждането на търга. "Направен е одит по процедурата и не са открити нарушения, коментира и бургаският депутат от ГЕРБ Иван Вълков в качеството си на председател на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в НС. Той е категоричен, че мотивът за спиране на търга са огромните разлики между цените, предложени от фирмите кандидати. Става въпрос за разминавания в офертите за близо 100 милиона лева. Предложенията на допуснатите в търга компании - "Лейнър Вайс . ТСВ - ГБС", "Салчев - Енергоремонт" и френската TSO, са били по-високи от предвижданите 330 млн. лв. без ДДС, обясниха от НКЖИ. "В резултат на проведената процедура класираните участници по отделните позиции предложиха да изпълнят поръчката за сумата от общо 426 229 111 лв. без ДДС", пише в своето съобщение НКЖИ. Заради поръчката е отстранена Десислава Георгиева от длъжността директор "Стратегическо развитие и инвестиционни проекти" в НКЖИ. Дирекцията отговаря за изпълнението на проектите по оперативна програма "Транспорт". "Ще има забавяне по изпълнението на отсечката, но не мога да се ангажирам със срокове", каза още Вълков.
17.06.2010
в. Черноморски фар

НАП продава жп гарата във Враца
Националната агенция за приходите продава на търг с тайно наддаване недвижими имоти във Враца за общо 2 811 050 лева. Имотите се намират в източната промишлена зона и са с обща площ 79 598 кв.м. Сред предлаганите е сградата на локомотивното депо. Продават се също административна и битова сграда, две сгради за командване на стрелките, склад, кантар, гараж , жп линии и коловози. Всички тези имоти са собственост на една фирма и се продаваг на търг заради задължения към хазната. Дългът на дружеството възлиза на 2.6 милиона лева. Огледът на имуществото започва в понеделник -21 юни и ще продължи до 25 юни 2010 г. В същия срок се подават и офертите за участие в търга в сградата на офиса на НАП във Видин. За да се включат в наддаването, желаещите трябва да преведат депозит за участие в размер 20 на сто от първоначално обявената тръжна цена.
18.06.2010
в. Конкурент

Чужди експерти форсират инфраструктурните обекти по ОП "Транспорт"
Чуждестранни специалисти ще бъдат привлечени да консултират работата по инфраструктурните проекти, които се финансират със средства от ОП "Транспорт", каза вчера пред БНР министърът по усвояването на еврофондовете Томислав Дончев. Той обясни, че се обсъждат варианти и се водят преговори с ЕК да бъде създадена структура за техническа помощ, която да бъде или в агенция "Пътна инфраструктура", или близо до нея. По думите на Дончев в момента се водят разговори с международни институции с опит в проджект дизайна и проджект мениджмънта, подготовката и изпълнението на проекти. Разходите за подобна техническа помощ категорично трябва да бъдат покривани със средствата от самите европейски фондове. Причината за създаването на подобна структура е изоставането в реализацията на инфраструктурните проекти, които се финансират от ОП "Транспорт".
"По време на комитетите за наблюдение на седемте оперативни програми експертите от ЕК дадоха много висока оценка за работата по оперативните програми "Регионално развитие" и "Околна среда". Те обаче споделиха, че имат притеснения за работата по ОП "Транспорт", където изпълнението е незадоволително", каза още Дончев. Причина за това е ниската степен на проектна готовност и недостатъчният административен капацитет. Експертите от ЕК са отправили критиките си конкретно към пътната агенция и Национална компания "Железопътна инфраструктура", които са бенефициенти по ОП "Транспорт". Според Дончев в тези ведомства през последните години е имало честа смяна на ръководства и голямо текучество. В момента обаче няма как да се правят радикални промени в посока ускоряване на работата и тепърва да се създава нова институция, която да отговаря за разработването на инфраструктурните проекти. По план до края на 2013 г. пътната агенция трябва да реализира проекти за над 990 млн. евро, а Националната компания "Железопътна инфраструктура"- за над 560 млн. евро.
в. Класа

нагоре

14.06.2010
Австрийски влакове влизат в България

Преборихме се за транзитни товари от Европа към Турция
Една от най-големите жп компании в Европа - "Рейл карго Австрия" (Rail Cargo Austria), започва редовен превоз на товари от Централна Европа до Турция и обратно през наша територия. Досега влаковете й се движеха през Сърбия, Македония и Гърция, но нашето транспортно министерство убеди австрийския превозвач да ги пренасочи през наша територия. Първият блок-влак от 15 съчленени джоб-вагона потегля на 19 юни от Велс, Австрия. Върху тях ще бъдат качени 30 полуремаркета за тирове, натоварени със стоки от Австрия, Германия, Унгария и др. страни. Ремаркетата ще бъдат свалени на 21 юни в Стара Загора. Там ще ги чакат автовлекачи, за да ги откарат в Турция. Оставените от влекачите 30 полуремаркета с турски стоки пък ще поемат с влака обратно към Велс. Първоначално блок-влаковете ще се движат веднъж седмично - до стиковането на разписанието им с графика на влаковете в Австрия, Унгария, Румъния и България. Това заяви Пенко Минков, представител на "Рейл карго Австрия". Те ще преодоляват разстоянието от Велс през Русе и Каспичан до Стара Загора за 59 часа. След няколко месеца времето за пътуване ще се съкрати със 7-8 часа, след което блок-влаковете ще тръгнат ежедневно, категоричен е Минков. Дотогава австрийците ще инвестират в изграждане на модерен интермодален терминал в Стара Загора, увери Минков. Освен от откриването на нови работни места в бъдещия терминал България ще печели и от таксите, които "Рейл карго" ще плаща на НК "Железопътна инфраструктура ". След DB Schenker "Рейл карго" е вторият западен жп превозвач, който започва превози на товари у нас.

нагоре

08.06.2010

За да се ускори усвояването на евросредствата по програмата „Транспорт”, ще се използват външни консултанти. Това съобщи министър Томислав Дончев. На среща с посланици на страните-членки на Европейския съюз той постави въпроса с проблемите при усвояването на еврофондовете. Домакин на срещата беше испанският посланик Хорхе Фуентес.
В момента не е достатъчен капацитетът на Националната компания „Железопътна инфраструктура ” и Агенция „Пътна инфраструктура”. Няма достатъчно готови проекти за усвояване на европарите по програма „Транспорт”. Идеята за чужда помощ министър Томислав Дончев обясни така...
Томислав Дончев, министър по усвояването на еврофондовете: „Има две опции: едното е персонална отговорност на отделен експерт, а другото е долепването на една външна институция като резидентна техническа помощ. Коя от двете хипотези ще се окаже по-витална, ми е трудно да отговоря в момента.”
Сред основните проблеми, които министър Дончев е поставил пред посланици и представители на дипломатическите мисии на страните от ЕС, са бюрократичните трудности и ограничените възможности за съфинансиране по проектите.

Инвестиции в железниците и подготовката на проекти
На заседанието си от 12 май парламентарната Комисия по европейските въпроси и контрол на европейските фондове изслуша изказванията на заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски и на директора на дирекция „Координация на проекти и програми" във ведомството Галина Василева за напредъка при управлението и изпълнението на оперативна програма „Транспорт 2007-2013 г." и за статуса на проектите по Програма ИСПА/Кохезионен фонд (Регламент 1164/94) в сектор „Транспорт". Като се изключи метрото, двата проекта за техническа помощ Видин - София и Пловдив - Бургас, всички останали инвестиционни и за техническа помощ закъсняват. Експертите са обезпокоени не само за развитието на пътните проекти, но и на железопътните. В този брой ви представяме позицията на инж. Илия Илиев, заместник-председател на Българската асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство. Той изразява личното си мнение и не ангажира с него асоциацията.
В този материал изразявам впечатленията си от развитието на железопътната инфраструктура в областта на инвестициите, и по-конкретно подготовката на проектите. Те представляват по-скоро конспект на проблемите, отколкото анализ. Нека тези мои мисли да бъдат повод за градивни дискусии в бъдеще, а не да се тълкуват като де-градивна критика.
До края на 2006 г. единственият значим обект, за който се отделяха средства, беше реконструкцията и електрификация на железопътната линия Пловдив (Крумово) - Свиленград -(турска/гръцка граници).
От 2007 г. досега бяха инвестирани или предстои да се инвестират значителни средства за подготовка на инвестиционни проекти по следните железопътни отсечки:
1. Със средства от държавния бюджет и възложител Национална компания „Железопътна инфраструктура " приключиха проектите София (Илиянци) -Карлово (150 km) - „Увеличаване на пропускателната способност чрез подобряване параметрите на железния път и увеличаване на проектните скорости на линията София - Карлово - Зимница, част про-ектнопроучвателни работи и проектиране" и Карнобат - Синдел (120 km) - „Изготвяне на прединвестици-онно проучване за удвояване и електрификация на жп линия Карнобат - Синдел".
2. С финансиране по програма TEN-Т и възложител Национална компания „Железопътна инфраструктура " са три проекта:
» „Техническа помощ за възстановяване на проектните параметри на жп линия Русе - Варна", който е в процес на изпълнение с краен срок средата на 2010
* „Техническа помощ за изграждане на интермода-лен терминал в южен централен район на планиране в България - Пловдив" - в процес на изпълнение с краен срок 30.10.2010 г.
"Техническата помощ за изграждане на интермо-дален терминал в Северен Централен район на планиране в България - Русе" -в съдебна процедура заради обжалване от ГД „Су-доп-Ролплюс" със съдружници Ролплюс ООД и СУ-ДОП Прага (участник в консорциуми за изпълнение на договори Мездра -Горна Оряховица и Пловдив - Бургас). Съществува голяма вероятност финансирането на този проект да бъде загубено.
3. Програма ИСПА с възложител Министерството на транспорта (сега Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията) за техническа помощ по оперативна програма „Транспорт" за:
Видин - София (основен по ОП"Транспорт" до 2009 г.) „Техническа помощ за модернизацията на железопътната линия Видин - София" - приключил до фаза „Идеен проект"
Мездра - Горна Оряховица (алтернативен по ОП 'Транспорт") „Техническа помощ за рехабили-тация на инфраструктурата в участъци от железопътната линия Мездра - Горна Оряховица" - голямо закъснение
Пловдив - Бургас (алтернативен по ОП "Транспорт" до 2009 г.) „Техническа помощ за рехабилита-ция на инфраструктурата в участъци от железопътната линия Пловдив - Бургас" - приключил, предстои подписване на договори за проектиране и строителство
София - Пловдив (основен по ОП "Транспорт") „Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София - Пловдив" - голямо закъснение
София - Драгоман (алтернативен по ОП "Транспорт") „Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София - Драгоман" - голямо закъснение
София - Радомир (алтернативен по ОП "Транспорт") „Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София -Перник - Радомир" - голямо закъснение
Радомир - Гюешево -„Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София - Пловдив" - в процес на изпълнение
Железопътен възел София - „Техническа помощ за развитие на железопътен възел София" в процес на изпълнение
Железопътен възел Бургас - „Техническа помощ за развитие на железопътен възел Бургас" - в процес на изпълнение
Пловдив - Михайло-во (Оризово) - „Техническа помощ за подновяване и реконструкция на железопътния участък Пловдив - Ми-хайлово" - в процес на изпълнение.
4. Оперативна програма „Транспорт" с възложител НК „Железопътна инфраструктура " - Географска информационна система на НК „Железопътна инфраструктура " - в процес на изпълнение.
От подготовката на споменатите проекти зависи и ще зависи успехът или неуспехът при изпълнение на следващите фази - работно проектиране и строителство.
Независимо че проектът „Техническа помощ за реха-билитация на инфраструктурата в участъци от железопътната линия Пловдив -Бургас" е отчетен като завършен, за запознатите с техническите спецификации към договора е ясно, че целите на техническата помощ не са постигнати. Възложителят трябваше да получи технически проекти и тръжна документация. Резултатът от работата по този проект е „мина" за реализацията на проекта докрай. Ненапразно се наложи да бъде обявена обществена поръчка за рехабили-тация на инженеринг (проектиране и строителство). Това ще доведе до забавяне на началото на строителните работи (лот 2 и лот 3) и до риск от забавяне на изпълнението.
Още по-лошо е изпълнението на договора, свързан с техническата помощ за участъка Мездра - Горна Оряховица. Независимо от много добрия бюджет задачите по техническото задание не са изпълниш и представените проекти не могат да послужат за обявяване на поръчки за рехабилита-ция.
Не е по-различно състоянието и на договорите за техническа помощ за участъците София - Пловдив, София - Драгоман и София - Радомир.
Има индикации, че изпълнението на договора за ГИС на железопътната инфраструктура няма да доведе до очаквания ефект преди всичко заради липсата на специфичен опит в тази сфера на изпълнителите.
Много са факторите, които влияят върху качественото и навременното изпълнение на проучвателните и проектантските работи. Но едно е сигурно - изборът на изпълнителя предопределя бъдещето на проектите.
***
Предложения за избягване на нелоялната конкуренция
1. Въвеждане на черен списък (списък на отхвърлените доставчици) - вече има достатъчно фирми, които провалиха развитието на някои от проектите, а и съгласно изискванията на системата за управление на качеството (каквато има и ДП „Национална компания „Железопътна инфраструктура") е необходимо да се прави оценка на доставчиците.
2. Създаване на публичен регистър на договорите, който трябва да съдържа информация като: предмет на договора, наличие на анекси или допълнителни поръчки, начален и краен срок за изпълнение, изпълнител, брой на персонала на трудов договор, имена на ключовите експерти и др.
3. При оценката на офертите да се въведат критерии, свързани с финансовите отчети на фирмите (например да се отчетат внесените данъци и осигуровки, процентът на външните услуги и други фактори, които да поощряват реалните фирми, а не предприемачите). Да се изисква справка за внесеното ДДС в бюджета.
4. Необходимо е да се засили контролът на звената за изпълнение на проектите по отношение на пребиваването на ключовите експерти в България (чуждестранните фирми, които печелят поръчки със свои ключови експерти, въпреки изискванията за постоянна работа по проектите за определен брой месеци техните задължения се извършват от български експерти).
5. Браншът очаква създаване на условия за равнопоставеност между българските и чуждите фирми. Поръчките да бъдат с по-малки обеми - така рисковете на възложителя се намаляват (за пример посочвам италианската „Асталди", гръцката „Терна"...). Изискванията на тръжните условия да позволяват български фирми да се явяват самостоятелно.
6. Промяна на критериите при оценка на ценовите оферти. Например: най-ниската и най-високата цена да водят до отпадане на участниците.
в. Строителство градът

нагоре

31.05.2010
Желязна конкуренция

Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria навлизат в доминирания от БДЖ сектор на товарните превози
От години Българските държавни железници регулярно обясняват колко е трудно да се работи, и то не на загуба. Единственият им доскоро печеливш бизнес - превозът на товари, се сви наполовина спрямо 2007 г. отчасти и заради свиването на икономиката. Проблемите на БДЖ и невъзможността й да се възползва от почти пълния й монопол явно са по-скоро корпоративни, отколкото пазарни. Поне превозът на товари явно има потенциал, след като компании като Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria скоро ще започнат да оперират на българска територия. Навлизането на големите западни компании със сигурност ще размести не много разнообразния пазар на железопътни карго услуги. Освен че непознатата досега конкуренция ще изправи пред ново предизвикателство задъхващата се държавна жп компания, тя ще засегне също и по-малките й частни конкуренти, а и автомобилните превозвачи. От навлизането на чуждия опит и увеличаването на конкуренцията обаче ще спечелят клиентите под формата на по-добра услуга и по-ниски цени. Повечето влакове по българските жп релси пък ще донесат повече приходи в Национална компания "Железопътна инфраструктура", които могат да се пренесат в по-добра мрежа. Железопътното колело може най-накрая и да се завърти в правилната посока.
Походът на големите
Германският национален жп превозвач ще реализира карго превози в страната през регистрираната в Пирдоп "Ди Би Шенкер рейл България". Дружеството е собственост на германската DB Mobility Logistics AG, част от групата на Deutsche Bahn (DB). Местното подразделение е създадено на 11 януари 2010 г., като купува активите на българския клон на румънската "Лоджистик сървис Данубиус", също подразделение на Deutsche Bahn. Румънският предшественик работи в България от 2003 г., като предлага превози в рамките на пирдопския медодобивен завод "Аурубис". През 2009 г. компанията започва да извършва тази дейност и в заводите на "Стомана индъстри" и "Каолин" - едни от най-големите товародатели в жп транспорта. За да излезе извън рамките на заводите, на компанията обаче й е необходим лиценз. Тя го получава на 13 май, като малко по-късно подписва и договор за достъп до железопътната мрежа. Компанията има 150 служители, които обслужват над 20 дизелови и 5 електрически локомотива с над 100 вагона, използвани за медния концентрат на "Аурубис". Идеите за самостоятелна работа на дъщерното дружество на Deutsche Bahn опровергава индикациите отпреди месеци за създаването на смесено дружество с българския държавен превозвач. "Придобивания на каквито и да било активи в България не са на дневен ред за българското подразделение на Deutsche Bahn", обясниха от компанията. Възможна е обаче бъдеща съвместна дейност по определени проекти с БДЖ, като за целта е сформирана работна група.
На 21 юни в Стара Загора пък предстои друго важно събитие за жп транспорта. Тогава трябва да пристигне комбинираният влак (с ТИР-ове, натоварени на вагоните) на българския клон на най-голямата австрийка карго компания Rail Cargo Austria. Компанията има 5 лицензирани електрически локомотива в България и с тях ще обслужва превозите си през страната. Насочеността й ще са транзитните комбинирани превози, едно от модерните направления в жп транспорта с голям потенциал.
Да минеш през конкуренцията
През 2009 г. размерът на товарите, които се превозват по релси, е 13.3 млн. тона. Идването на най-големите европейски жп компании на скромен пазар като българския не може да не предизвика въпроса "защо". Като транзитна страна България се явява важна за разработването на цялостните транспортни схеми на големите компании. Лицензите и сертифицирането на превозните средства дават независимост от местните фирми, чиито услуги трябва да ползват при преминаването на техните влакове от граница до граница. Така те ще могат да разработват трасета през континента, по които да гарантират за бързината и точността на доставките. Разработването на трасетата на чуждите превозвачи ще генерира товари и преминаването на повече влакове, което ще донесе приходи за НКЖИ. "Искаме да бъдем важна част от европейската мрежа на DB Schenker", коментира Любомир Гарчев, управляващ директор на "Ди Би Шенкер рейл България". Идеята е влаковете от Германия да стигат до Турция през България с локомотивите на Deutsche Bahn. От това може и да загуби превозвачът БДЖ, особено ако се стигне до голямо преразпределение на товарите на вътрешния пазар. Към момента австрийската компания няма планове да вози товари от точка А до точка Б вътре в страната. Сертификатът на "Ди Би Шенкер рейл България" обаче позволява този тип превози и компанията има и такива планове. "Визията ни е да превърнем компанията от предлагаща само маневрена дейност в транспортна", коментира Гарчев. "Към момента се ориентираме към клиенти, на които вече предлагаме вътрешни услуги (бел. ред. "Аурубис", "Стомана индъстри" и "Каолин"). Работата на компанията ще стартира с превозването на медния концентрат на "Аурубис". До момента и трите компании работят с частната "Българска железопътна компания", която има 17% дял на пазара, като "Стомана индъстри" ползва и услугите на БДЖ. Оттук насетне всичко е въпрос на оферти от страна на превозвачите.
С помощ от групата
От "Ди Би Шенкер рейл България" обясняват, че се предвижда и съвместна работа с логистичната компания "ДБ Шенкер", също дъщерна на Deutsche Bahn, която към момента работи с БДЖ. Това създава големи предимства пред дъщерното дружество на немския превозвач. След промените към пазарна икономика логистичната компания работи активно от 1993 г. в България, като е една от най-големите спедиторски компании на пазара с огромен набор от клиенти. Наскоро тя откри и логистичния си парк в Божурище, където сред едно от основните предимства е наличието на пряка жп връзка. "Ще се опитваме да предложим пълен сервиз на клиентите", коментира Гарчев. От компанията смятат, че железопътният транспорт в България има бъдеще, като за целта ще се опитват да се върнат товарите, които са преминали от железницата към автомобилните превозвачи. "В момента жп транспортът в България не предлага достатъчно добри услуги, така че товародателите да се върнат от автомобилните към жп превозвачите", обяснява Гарчев. За 2009 г. 91.7% от товарите в България са превозени от автомобилния транспорт и едва 8.3% по жп мрежата. Колко ще загубят жп и автомобилните превозвачи от навлизането на големите компании ще покаже времето и техните бизнес ходове. На страната на печелившите обаче ще са клиентите, които ще имат по-голям избор. Преди отварянето на железопътния пазар и за частни играчи всяка година очаквахме с безпокойство цените, които ще обяви държавния монополист, разказват индустриалци. Време, което едва ли ще се върне. Ако държавният превозвач не успее да реагира, и то пазарно, може и да загине. Но не и железопътният транспорт, който не започва и не свършва с БДЖ .

Калина ГОРАНОВА

в. Капитал

нагоре

10.05.2010
БГ  ще прави капитален  ремонт на железниците  си

България  възнамерява да направи капитален  ремонт на задлъжнелите си държавни железници, като тегли 200 милиона евро заем, за да спомогне за превръщането на остарялата жп мрежа в печеливш бизнес, заяви в интервю пред агенция Ройтерс транспортният министър на страната Александър Цветков.

Държавният  железопътен оператор БДЖ не може да изплати дългосрочните заеми от 550 милиона лева заради години на лошо управление, рецесията и закриването на металургичния завод "Кремиковци", който беше един от големите клиенти на жп компанията, посочи българският министър. Най-бедната страна-членка в Европейския съюз се нуждае от ремонт на осеяните с дупки пътища от епохата но комунизма, жп линиите и автобусния транспорт, за да привлече така необходимите чуждестранни инвестиции в сектори като туризма, опитвайки се да излезе от дълбоката рецесия. Министерството на транспорта изготви пакет от реформи и план за преструктурирането на дълговете на БДЖ , които трябва да бъдат приложени до 2014 г. и може да превърнат групата, в която работят над 14 000 души, в печеливш бизнес, посочи Цветков. "Никой няма да даде пари на железници, които не са били реформирани, така че предлагаме реформи в замяна на заем", каза министърът. България води преговори със Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР) за отпускането на заем от 200 милиона евро. Страната изготвя и план, включващ съкращаване на работни места, по-стриктна бюджетна дисциплина и ограничаване на ненужните разходи. Капиталният ремонт на българските железници беше отлаган години наред и количеството на транспортираните от БДЖ стоки спадна с 39,5% през 2009 г., след като голяма част от металургичните, текстилните и строителните компании прекратиха дейностите си. Пътническият трафик е спаднал със 7,1% на годишна основа. Повече от половината от пътническите вагони са над 20 години, а експертите казват, че компанията има нужда от 2,6 милиарда лева за подобрения и модернизация. София възнамерява също да използва част от 11-те милиарда евро, предоставени от ЕС на балканската страна до 2013 г., за възстановяване на остарялата си железопътна и пътна инфраструктура. Най-голям приоритет има железопътният маршрут от столицата София до черноморския пристанищен град Бургас, който позволява на влаковете да пътуват при максимална скорост от 160 км/ч и ще бъде завършен до края на 2013 г. Цената на проекта възлиза на 530 милиона евро. България се надява също най-накрая да приключи изграждането на мост за 226 милиона евро до Румъния през река Дунав, дълго отлаган проект, който се превърна в символ на това колко бавно се върши работата на Балканския полуостров. Проектът за изграждането на моста е частично финансиран от програма на ЕС, която изтича тази година, а Румъния и България, най-бедните страни-членки на блока, помолиха за удължаването й. Цветков заяви, че има признаци, че Брюксел ще отложи крайния срок до 2012 г., което би позволило мостът да бъде отворен до края на следващата година. "Ако този краен срок не бъде удължен, България няма да може да изгради моста, използвайки държавни средства, което означава, че строителните дейности ще бъдат замразени", заяви българският транспортен министър.

19minbg - Новини  

Ексшеф  на БДЖ пуска първия частен влак

Лиценз за първи частен пътнически влак ще поиска "Българска железопътна компания" (БЖК). Фирмата, в която директор е бившият шеф на БДЖ Владимир Дунчев, ще внесе документите до края на месеца. БЖК е един от частните товарни жп превозвачи у нас. В нея съдружници са румънската Труп Феуровиар Ромън" и "Агрополихим", показва справка в Търговския регистър. Тя ще бъде първата компания, която ще пробва да конкурира БДЖ в пътническите превози. Години никой не се осмелява да иска лиценз да вози пътници с влак, тъй като това се смяташе за губещо начинание.

Компанията  иска да вози пътници от Букурещ  до Варна. Проучването, което е направила, показва, че месечно в България влизат и излизат 180 000 румънци. Активният им сезон на пътуване започва от април и е до септември-октомври, каза Дунчев. През зимата румънците, които преминават Дунав мост, са към 50 000-60 000 на месец. Българите, които поемат към северната ни съседка, са по-малко - между 80 000 и 90 000 на месец, но пък това число се запазва устойчиво през пялата година.

Един влак ще тръгва всяка вечер от Букурещ и ще стига във Варна сутринта, каза още Дунчев. Композицията щяла да бъде и със спални и по-луксозни вагони. Те ще бъдат румънски, тъй като съдружникът в БЖК е румънска компания. Първият частен пътнически влак можел да тръгне през следващата пролет, прогнозира Дунчев.

Синдикатите в железниците пък заплашиха със стачка, ако не бъде обърнато внимание на предложенията им по плана за преструктурирането на БДЖ и за финансовото им стабилизиране. Те предлагат планът да бъде оценен от външен консултант, казва Петър Бунев, шеф на Съюза на българските железничари.

в. 24 Часа

нагоре

26.04.2010
София плаче за бърза градска железница

В София е належащо да бъде изградена бърза градска железница. В столицата има голяма концентрация на населението и затова метрото, автомобилите и автобусите се оказват недостатъчни да удовлетворят нуждата от транспорт.
Това каза в интервю за агенция Фокус изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” в транспортното министерство Симеон Ананиев.
В региона на София вече е развита железница, обясни той. Ако се изгради интегрирана система и тази железница се свърже с градския транспорт и метрото, като може да има връзки и с пътнически терминали, тогава когато пътуваш с влак, пристигаш на определена спирка, която е свързана с метрото или с градския транспорт и се придвижваш много по-бързо и комфортно, посочи той.
Важното за този проект е, че се използва съществуващата железопътна инфраструктура на София, която има неизползван капацитет и за нея не са необходими толкова големи инвестиции. Има нужда от инвестиции само за осъществяване на връзките с метрото, за съпътстваща архитектура и за градска инфраструктура.
Идеята е, ако дадем за пример Германия, да бъде създаден и у нас специализиран пътнически транспорт по железен път, който е за обслужване на региона на София, поясни Ананиев.
Според публично проучване на водещи европейски специализирани институции за развитието на България, през следващите 10-15 години, се прогнозира, че България ще има три мегаполиса – София (над 2 милиона жители), Варна и Бургас (всеки с над 1,5 милиона жители), които ще привличат хора и бизнес, а от там може да се очаква и увеличаване на населението и в съседните селища. Ще има още пет по-малки центрове– Русе, Плевен, Велико Търново, Стара Загора и Пловдив, които също ще бъдат в орбитата на мегаполисите.
Ще се наблюдава нова мобилност и нова концентрация на населението. Всички хора ще бъдат привлечени в тези градове, смята Ананиев. Но не може всички да живеят в мегаполисите, а по-скоро в прилежащите зони около тях. Затова един от транспортите съвсем естествено е железопътният, който трябва да бъде развит съвместно с градския и с метрото.
В момента в Бургас вече се разработва проект за създаване на бърза градска железница – „Супер Бургас”. Там освен по съществуващата линия, до кв. Меден Рудник, летището и крайбрежните селища се предвижда да се пътува и по релси. Това няма да е познатият тип железница, а ще е интелигентна транспортна система, в която се ползват леки мотриси, изглеждащи и по-скоро като трамваи, със спирки за качване и слизане и таксуване на принципа на градския транспорт, със съответните билети, карти за чекиране и др., позволяващи ползване на няколко вида транспорт.
По проекта за София заедно с изпълнителния директор на столичния „Метрополитен” Стоян Братоев и със зам.-кмета по транспорта Любомир Христов имаме сходни виждания, надявам се да привлечем и архитект Петър Диков, тъй като създаването на интегрирани транспортни терминали за прекачване между различните видове транспорт изисква архитектурни и градоустройствени решения, обясни директорът на ИА „Железопътна администрация”.
По проекта работят експерти от Националната компания „Железопътна инфраструктура ” (НКЖИ ), от БДЖ и жп проектанти. Идеята е да придвижим проекта като общ, урбанистичен за развитието на София и съответните интегрирани транспортни решения, поясни още Ананиев.

нагоре

20.04.2010
”Клуб железница”

Остров Тасмания е едно от малкото кътчета на нашата планета, където природата все още е запазила своята девствена красота и човешката ръка не е нанесла пораженията, които за съжаление виждаме навсякъде около нас. Наричат Тасмания „Остров на вдъхновението”, защото тук наистина можем да се убедим, че е възможно да се намери балансът между развитието на икономиката и туризма и опазването на редките растителни и животински видове. В този екзотичен остров, в който има дървета на възраст над 10 000 години, туристите могат да се насладят и на едно от най-прочутите пътешествия с влак в света. Това е влакът , наречен „Дивата природа на Западния бряг”.
Железницата покрай Западното крайбрежие на остров Тасмания е възстановена в началото на 90-те години благодарение на упоритите усилия на местните жители, които успели да убедят властите, че построената в края на ХІХ век линия може да започне нов живот. В онези далечни дни тук била построена железница , която да обслужва медните мини. Много труд бил вложен в изграждането на линията през гъстите дъждовни гори. Не случайно мотото на железницата било „Ние ще намерим своя път. Ако трябва, ще го проправим сами”. Изминали години и минната индустрия започнала да превозва своята продукция с камиони и през 60-те години постепенно влаковете спрели. Хората от Западното крайбрежие на Тасмания не забравили своята железница и решили с общи усилия да я върнат към живот. С доброволен труд били възстановени тесните подпорни мостове, по които минава линията над живописните планински долини. Държавата отпуснала средства за реконструкцията на старите парни локомотиви и оригинални пътнически вагони. Преди шест години премиерът на Тасмания и министър-председателят на Австралия официално откриха възстановената железница на Западното крайбрежие. Оттогава потокът от туристи, които искат да се насладят на невероятната природа на този край, докато пътуват удобно във влак , постоянно нараства. Днес според туроператорските агенции пътешествието с ретро влак в Тасмания между миньорското градче Куинс Таун и рибарското селище Строн е едно от най-вълнуващите железопътни преживявания в света. Цената на билета варира между 550 и 750 долара, в зависимост от това дали ще нощувате една или две вечери в Строн преди пътуването на връщане. Линията минава през самото сърце на тропическата дъждовна гора и пресича тесни речни ждрела, където скалите се извисяват буквално над влака . По отвесните каменни склонове могат да се видят уникално ръчно издълбани изображения, които са дело на местното аборигенно население. Влакът преминава и през долината на река Гордън, където сякаш попадаме в друго измерение на времето, защото тропическата джунгла тук расте от хиляди години.

нагоре

12.04.2010
Утвърдена е стратегията  за изграждане на модерна  и безопасна транспортна  система на България

Железопътни гари, пристанища и летища ще бъдат  отдавани на концесия

За летищата в Русе, Горна Оряховица и Стара  Загора ще бъде приложено публично-частно партньорство. Това предвижда Стратегията за развитие на транспортната система на България за периода до 2020 г. Документът бе приет от Министерския съвет на заседание през миналата седмица.

В стратегията  са заложени основните принципи, тенденции, приоритети и мерки за изграждането на устойчива, сигурна и безопасна транспортна система. Очертани са и най-важните задачи, с решаването на които българската летищна, пристанищна и железопътна инфраструктура -ще отговори на европейските изисквания, стандарти и екологични норми. Очаква се с изпълнението на стратегията през 2020 г. България да притежава модерна, безопасна и сигурна система, която да удовлетворява потребностите за качествен и безопасен транспорт.

Процесът  на изграждане и модернизация на инфраструктурата има специфичен характер и включва продължителен етап на подготовка и реализация на проектите. Същевременно изисква концентрация на финансов ресурс при бавна възвръщаемост на инвестициите. Затова ще бъдат комбинирани различни финансови схеми и механизми и публични и частни източници на средства.

Акцентът  в стратегията е поставен върху  публично-частното партньорство. Световната практика предлага различни форми - от въведената през 80-те години на миналия  век от турския министър-председател по онова време Тургут Йозал „построй-експлоатирай-предай" до схеми, включващи отдаване на лизинг, поддръжка, доставка и т.н. Най-често обаче се използват практиките „построй-експлоатира и предай" и „построй-притежавай-експлоатирай-предай". Прилага се и формулата, при която концесионерът построява, оперира и притежава съоръжението, без да е налице изискването да го предаде на принципала след изтичане на срока.

Бъдещото  развитие на транспортната система  в България е свързано и с концесионирането на карго терминалите на аеропортовете  в Пловдив и София. Оптимистичният срок за реализацията на обектите е в рамките 8-12 месеца.

В утвърдения от правителството списък с обекти, които ще се реализират на принципа на публично-частното партньорство, са включени и части от пристанищата за обществен транспорт с национално значение във Варна, Бургас, Русе и Видин. С частни инвестиции се предвижда да бъдат изградени и нови контейнерни терминали на портовете във Варна, Бургас и Лом. Досега не е използвана концесията като форма, но правителството възнамерява да я пробва за централните железопътни гари з София, Варна и Пловдив, както и за Подуяне. Очакванията са в периода на концесиите на всички обекти, включени в стратегията, инвестициите да надхвърлят 1 млрд. лв.

Практиката  на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията при предоставянето на концесии на обекти от транспортната инфраструктура досега показва, че с привличането на частната инициатива се постигат добри резултати, пише в анализната част към стратегията. За периода 2005-2009 г. са реализирани и влезли в сила седем договора за предоставяне на концесия върху пристанищни терминали и летища. През 2006 г. бе сключен конракт с FRAPORT AG Frankfurt Airport Services Worldwide - Германия, и „БМ Стар" ЕООД, България („фрапорт Туин Стар Еър-порт Мениджмънт"), за портовете в Бургас и Варна. Концесията е за 35 години и инвестициите съгласно офертата възлизат на 788 491 073 лв. Размерът на фиксирана част на концесионно плащане е 397 865 551 лв. Пристанищният терминал в Балчик се стопанисва от 2005 г. от „Порт - Балчик" АД. Договорът е за 25 години и инвестицията за целия период възлиза на 3 474 800 лв., а дружеството ще внесе в бюджета общо 7 065 436 лв. През 2005 г. особено право на ползване за 30 години бе учредено и за терминал „Лес-порт", част от пристанището във Варна. Концесионер е „БМ ПОРТ" АД. Общата инвестиция е 129 010 000 лв., а вноските възлизат на 35 204 940 лв. за целия период. Формата „построй-оперирай-предай" бе приложена за пръв път при фериботния терминал в Силистра. Концесионер е „Дунавски индустриален парк" АД, София. Договорът е за 35 години и бе сключен през 2006 г. Съгласно офертата в развитието на обекта ще бъдат вложени 5 508 986 лв., а фиксирана част на концесионно плащане за целия срок е 2 675 575 лв.

„Драгажен флот - Истър" АД от 2007 г. стопанисва пристанищен  терминал Свищов. Договорът е за 31 години. Ще бъдат инвестирани 19 227 000 лв., а концесионерът ще внесе  общо 12 550 561 лв. През 2007 г. бе сключен  и контракт за срок от 25 години за пристанищния терминал в Оряхово, който е част от порта в Лом. Концесионерът „Слънчев дар" АД ще вложи най-малко 2 400 000 лв., а държавата ще получи 250 000 лв. През август 2009 г. започна да тече срокът на концесията на пристанищен терминал Сомовит. Страна по договора е „Октопод - С" ООД. Инвестициите възлизат на 6 445 000 лв.

За централната жп гара в Пловдив също се предвижда концесия.

в. Строителство имоти

нагоре

06.04.2010
Милчо Ламбрев, Железопътна инфраструктура: Кражбите по жп мрежата да се смятат за тероризъм

- Г-н Ламбрев, вече шест месеца сте начело на Национална компания „Железопътна инфраструктура". Какво е финансовото й състояние към момента?

- Правим всичко възможно да го подобрим. Националната компания приключва първите два месеца на 2010 г. със загуба от 2.97 млн. лв., или с 25.96 млн. лв. по-малко, сравнено със същия период на 2009-а. Това се дължи най-вече на свитите разходи за дейността ни след прилагането на Антикризисната ни програма. От спирането на допълнителните възнаграждения и стимули в регионалните поделения и централното управление в периода ноември 2009-а - януари 2010-а бяха спестени над 1.6 млн. лева. Очакваме до края на март икономиите да достигнат 1.71 млн. лева. Наред с това бяха замразени и основните заплати на всички работници и служители за 2009-а. Не бе приложено и предвиденото в бизнес плана 10% увеличение на трудовите възнаграждения на персонала. Така спестихме още над 1.5 млн. лева.

От ограничаване на разходите за административни нужди до края на март очакваме икономия от още 273 843 лева. Общо от приложените антикризисни мерки за шестте месеца от ноември досега сме спестили над 3.5 млн. лева.

- При това положение има ли неизплатени заплати на служители?

- Когато аз постъпих на работа, работниците бяха в стачна готовност и се наложи да водим сложни преговори със сформирания комитет. Договорихме се, че ще изплатим всичко, а от януари служителите започнаха да получават ваучери за храна. Спазваме обещаното и превеждаме месечните възнаграждения в срок.

- Можете ли да посочите какви щети търпите от кражби на съоръжения, собственост на компанията?

- В момента има много наши гладни съграждани, които посягат на инфраструктурата ни, за да изхранят семействата си...

- Не смятам, че това е оправдание, за да се краде...

- Абсолютно сте прав, нашият най-голям проблем е, че съоръженията ни са в цялата страната и са лесен обект за посегателства. Кражбите са денонощни и на различни места. На този етап силите ни са недостатъчни да се справим, въпреки съдействието на „Транспортна полиция". Но и при тях нещата са трагични, защото персоналът бе сведен до минимум и не могат да изпълняват ангажиментите, които имат към нас. Търсим варианти за самоохрана, по-висока бдителност, обикалят се съоръженията... В районите на гарите се справяме, но извън тях не смогваме. Краде се всичко, което може да се пласира в складовете за вторични суровини. Още по-лошото е, че посегателства има в участъци с натоварено движение и може да се стигне до дерайлиране на влакове. За първите два месеца на тази година сме регистрирали 131 кражби за 164 хил. лева. Само от началото на март досега посегателствата са 48 и бройката рязко се увеличава със затоплянето на времето.

- Според вас какво трябва да се направи, за да се прекратят или поне намалят кражбите?

- Управителният съвет на компанията взе решеза всяка кражба подаваме сигнал в съответното ра-йонно управление на „Транспортна полиция". За съжаление органите невинаги действат своевременно, на което се дължи и ниската разкриваемост на тези престъпления.

- От началото на тази година намалихте инфраструктурните такси за ползване на мрежата. Има ли ефект от тази мярка и успяхте ли да привлечете превозвачите?

- С решение от 30 декември 2009-а кабинетът намали с около 20% таксите за товарни превози, за да отговорим на изискванията на европейското законодателство. Според Директива 2001/14 с таксите трябва да се покриват преките разходи, свързани с текущото поддържане и ремонта на железопътната инфраструктура, като не бива да включват средствата за възнаграждения на персонала. Затова парите за работна заплата са от предоставяната от държавата субсидия или от други приходи. Аз се задължавам да изпратя писмо до министъра на транспорта, а той от своя страна ще внесе в парламента предложение за промяна в Наказателния кодекс. Искаме кражбите на съоръжения и апаратура от железопътната инфраструктура да се класифицират като акт на тероризъм. Тогава наказанията ще са далеч по-строги, иначе не можем да спрем нарушителите. Сега
чеството на превозените товари, защото те косвено се влияят от таксите. Но свиването на производството и затварянето на редица предприятия доведоха до спад на реализираните през януари и февруари 2010 г. превози, в сравнение с първите два месеца на 2009-а. Не трябва да забравяме и за финансовите проблеми на основния превозвач по железопътната инфраструктура - БДЖ. Ние сме в пряка зависимост от тях. Между 7 и 8 млн. лева са ежемесечните задължения на БДЖ към нас. Те плащат около 4 млн. лева, което е абсолютно недостатъчно.

- Докъде стигна идеята ви за създаване на собствено електроразпределително дружество и какви ще са ползите от него?

- Всички документи са в Държавната комисия по енергийно и водно регулиране. Прегледани са и вече са одобрени, остава само да ни бъде издаден лицензът. Предполагам знаете, че ние имаме собствено дружество, което търгува с електроенергия. То участва в търговете, обявявани от АЕЦ „Козлодуй", и купуваме ток на цени, по-ниски от тези на НЕК и останалите електроразпределения. Нашата идея е със създаването на собствено ЕРП да предоставим на превозвачите електроенергия на преференциални цени. Надяваме се, че по този начин ще се привлекат повече товари. През последните няколко години автомобилният транспорт взе доста голяма част от нашия пазар и ние желаем да си го върнем.

- Национална компания „Железопътна инфраструктура" е сред получателите на най-много средства по оперативната програма „Транспорт". На какъв етап са проектите, по които работите, и каква част от отделените по „Приоритетна ос 1" 580 млн. евро ще успеете да усвоите до 2013 година?

- Парите не са малко наистина и трябва да ги усвоим. Приоритет за нас е „Електрификация и реконструкция на жп линията Свиленград - турска граница", с бюджет 36.57 млн. евро. Това се явява естествено продължение на проект „Реконструкция и електрификация на жп линия Плов-див-Свиленград и оптимизиране на трасето за скорост 160 км/ч". Изпълнител е чешката фирма „ОХЛ ЖС". Договорът за проектиране и строителство се изпълнява в срок, като очакваме скоро да получим и разрешение за строеж. Следващият важен проект е „Рехабилитация на железопътната инфраструктура по жп линията Пловдив-Бургас" за 187 млн. евро. Тече процедурата за избор на изпълнител и комисията оценява постъпилите оферти. „Модернизация на железопътната линия София -Пловдив за 160/200 км/ч" е за 450 млн. евро и се очаква тази година да бъдат обявени процедури за избор на изпълнители за проектирането и строителството на железопътните участъци София - Елин Пелин и Септември - Пловдив. А също на консултант, които ще изпълнява функциите на инженер, както и за проектиране, доставка и монтаж на сигнализация и телекомуникации за двата участъка. В този програмен период (бел.ред. - 2007-2013) ще бъдат избрани и консултанти за подготовката на проекта „Модернизация на жп линията Видин-София", за което са предвидени 50 млн. евро. В момента се изготвя и Оценката за въздействие върху околната среда на трасето, а строителството ще се изпълнява в следващия програмен период на оперативната програма „Транспорт". За „Модернизация на жп линията София-Драгоман", с индикативен бюджет 132 млн. евро, предстои изготвяне на оценка на съответствието на инвестиционния проект. Стартът на строителството е предвидено за 2011 година. Опитваме се да подобрим административния капацитет на нашата кампания. Ще се възползваме и от правилото на Европейската комисия К п+2, т.е. при сключен договор през 2013 г. изпълнението на договорите ще продължи до 2015-а. Това дава възможност за максимално усвояване на парите, предвидени по програмата.

- Според вас кога ще имаме поне една напълно готова, модерна и скоростна жп линия?

- Нашите разчети са, че работата по участъците София - Елин Пелин и Септември - Пловдив ще започне през тази година. Остава високопланинският етап от Елин Пелин до Септември, който ще се реализира след 2013 година. Предполагам, че през 2016-2017-а можем да имаме железопътна линия София -Пловдив - Бургас и по нея да се движат влакове със 160 километра в час, което автоматично ще свали пътуването от столицата до морето до около три часа и половина.

- Ще се отдават ли жп гари на концесия през тази година и да очакваме ли закриване на линии?

- Ще започна отзад напред. Закриване на железопътни линии няма да има на този етап. Причината е, че трябва да премахнем всички технически съоръжения, което ще ни струва допълнителни разходи. Ако пък оставим линиите в състоянието, в което са, те ще бъдат разграбени веднага. За концесиите мога да- ви кажа, че сега Министерството на транспорта сформира екип, който да работи по отдаването на гара Пловдив и по концесионирането на Централна гара в София или на част от нея, както и на „Подуяне". В плановете влизат още гарите Варна и Бургас, но едва ли до реални резултати ще се стигне през 2010 година.

нагоре

29.03.2010
Британски фирми предлагат сътрудничество на национална компания „Железопътна инфраструктура”

По инициатива на Търговския отдел на Посолството на Великобритания в България, в периода 22 - 26 март 2010 г., фирми от железопътния сектор от Източен Мидландс, Великобритания са на посещения в България с цел проучване на възможностите за сътрудничество в сферата на железопътния транспорт и инфраструктура.
Като част от инициативата, в сградата на Централното управление на ДП „НКЖИ ” се проведе среща между британските фирми и представители на Компанията, на която присъства и генералният директор на НКЖИ – инж. Милчо Ламбрев .
Британската делегация беше запозната с предмета на дейност на НКЖИ, статута на компанията, техническите параметри на железопътната мрежа в страната и проектите, финансирани от европейските фондове, по които се работи в момента и тези, по които предстои да се работи.
Г-н Ричард Бърчел – международен търговски съветник на UK Trade & Investment в сферата на железопътния транспорт в регион Източен Мидландс подчерта, че фирмите от този регион предлагат широк диапазон от нови и оригинални продукти и услуги както за фирми, работещи в инфраструктурата, така и за фирми от железопътния транспорт.
Фирмите от Обединеното кралство имат висока репутация в България и в момента са четвъртият най-голям инвеститор с нарастващ дял (от 1996 г. насам). Структурните фондове на ЕС, които се предоставят да подкрепят възстановяването на икономиката, заедно с ниските оперативни разходи, правят България привлекателен пазар за английските фирми, търсещи разширение на своя бизнес в чужбина.
Г-н Бърчел поясни, че Източен Мидландс има много силна, вече съществуваща дейност в железопътния транспорт съсредоточена около град Дарби, където е най – голямото струпване на фирми за развитие на железопътен транспорт и снабдителни вериги в Европа.
Фирмите, които взеха участие в срещата са:
Composite Systems Ltd - управление на проекти, изготвяне на тръжна документация, анализ на тръжни предложения, разработка на софтуеър. Специализация в консултации и софтуеърни продукти за сигнализационни и таксуващи (билетни) системи.
Cressall Resistors UK – оптимизиран дизайн и производство на резистори.
Spitfire Consultansy Ltd. – консултантски услуги в сферата на ефективния мениджмънт, устойчивото фирмено развитие и обучението/преквалификацията на кадри.
Weld – a – rail Limited – експерти в заваръчни дейности по жп трасета, доставка на съпътстващо оборудване ( дигитални подравняващи инструменти, манометри и др.)
Sigma Coachair Group Ltd – решения в областта на климатизацията, вентилацията и отоплението на транспортни средства.
Serco Group – консултации и комплексни решения в областта на обществения транспорт за правителствени органи, регулатори, общински власти и транспортни оператори.
25.03.2010

Днес - Международни новини

нагоре

22.03.2010
Симеон Ананиев: 11% е износът от България към Русия, а 37 % е вносът

Пловдив. 11% е износът от България към Русия, а 37 % е вносът. Това съобщи Симеон Ананиев, изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” по време на кръгла маса в Пловдивския панаир за състоянието и перспективите на товарните превози по пряката транспортна фериботна връзка Варна – порт Кавказ, предаде репортер на радио „Фокус”-Пловдив. Най-голямото количество пренесени товари е осъществено през 1988 година, когато са били пренесени 3 345 000 тона. Днес това количество е десетократно намаляло. От март 2009 БДЖ е пристанищен оператор на фериботните връзки. Само един български ферибот обслужва в момента линията Варна-Кавказ, каза Ананиев. Очаква се до април 2010, в движение да бъде пуснат втори ферибот, които да има товаропреносимост 45-50 вагона. Целта е постепенно да се премине към еднопалубни, евтини и мобилни кораби, които да могат да осъществяват бърза мобилна връзка. Според Ананиев, проблеми на България са неналичието на пристанищен оператор, който да извършва необходимите инвестиции за модернизация и липсата на логистика по привличане на товари от Евро-азиатската икономическа общност. Беларус, Русия и Казахстан са сключили спогодба за единни търговски цени. Очаква се и други страни да се присъединят към тази спогодба, допълни Ананиев.
Силвия ЦВЕТАНОВА
Радио Фокус Пловдив - Икономика

нагоре

16.03.2010
"Руски стандарт" бави проекта за жп връзка от Балтика до Полша

Москва. Съдбата на проекта за железен път Rail Baltika зависи от финансовите възможности. Железницата трябва да съедини балтийските страни с Полша. Комисарят по транспортни въпроси Сийм Калас е заявил, че шансовете за финансиране с европейски средства на този проект не са големи - предаде електронното издание ИА "Татар-информ". За сметка на това - руските железници ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) са готови да подкрепят проекта, но при условие, че се запазят ширококолесните релси . Ако останат ширококолесните превози, Русия е готова да вземе участие в електрифицирането и в създаването на условия за разширяване на пътническите и товарните превози.
Слабото място на проекта се оказват именно ширината на релсите и на колелата на влаковете. Ако в Полша се използва европейски стандарт, то в Литва, Латвия и Естония се използва руски стандарт. Естония вече се отказа от преминаването към европейски стандарти.
Проектът Rail Baltika трябва да бъде завършен в 2020 г. Жп линията ще бъде дълга 1142 км, стойността на проекта е 3,2 милиарда евро.

Информационна агенция Фокус - Икономика

нагоре

08.03.2010
София. Планираните инвестиции в развитието на железопътната инфраструктура от Европейския съюз са насочени към подобряване на трансграничните връзки и липсващи жп връзки със съседните страни, разположени по Трансевропейските коридори. Това каза в интервю за Агенция „Фокус” Десислава Георгиева, директор „Стратегическо развитие и инвестиционни проекти” в Държавното предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура” (НКЖИ).
Изпълнението на инфраструктурните проекти, заложени за съфинансиране по Оперативна програма „Транспорт” (ОПТ), също така ще допринесе за подобряване на основната вътрешна железопътна мрежа и постигане на оперативна съвместимост, с цел пълното интегриране на вътрешния транспортен капацитет към транспортния капацитет на региона и ще позволи на товарните оператори да предоставят услуги в избрания от тях мащаб, обясни Георгиева.
Съгласно изискванията на Бялата книга за транспортната политика на ЕС и Стратегическите насоки на Общността, ОПТ концентрира определени ресурси за развитието на интермодалния транспорт, предлагайки висококачествени пътнически и товарни транспортни услуги, интегриращи предимствата на различните видове транспорт и улеснявайки трансфера на пътници и товари между видовете транспорт. По-конкретно подобряването на железопътната инфраструктура ще бъде фокусирано върху постигането на стандартите за качество на ЕС и осигуряване на взаимодействие чрез планирани инвестиции. Специфичните цели, които ще бъдат постигнати, са:
повишаване продуктивността на инфраструктурата; намаляване на разходите (съответно намаляване на таксите за ползване на инфраструктура); намаляване на времето необходимо за преминаване на границите; подобряване на атрактивността на железопътните гари; въвеждане на подходяща инфраструктура и условия за комбиниран транспорт по отношение на товарните превози; поддържане на висок стандарт на качество във връзка с безопасността на железопътната мрежа.
Засега няма реализирани сериозни закъснения по проекти на НКЖИ. Продължава интензивната дейност по подготовка на тръжните процедури за изпълнение на проектите София – Пловдив, Пловдив – Бургас.
***
София. Изграждането на железопътни линии за скорости над 240 км/ч е икономически оправдано, за дължини на пътуванията над 400 км и то само за пътнически влакове. Тогава железницата се явява конкурент на въздушния транспорт за късите дестинации. Това каза в интервю за Агенция „Фокус” Десислава Георгиева, директор „Стратегическо развитие и инвестиционни проекти” в Държавното предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура” (НКЖИ).
У нас разстоянието между населените места е сравнително късо и преобладаващия планински релеф изисква изграждането на много и големи по размер съоръжения (тунели, естакади и др.), за постигането на такива скорости, обясни тя.
Освен това няма пътникопоток между градовете, поради което не може да бъде доказана икономическата ефективност за строителството на такива железопътни линии. Програмата за развитие на железопътната инфраструктура предвижда модернизацията на железопътните линии, които са разположени върху Транс-европейските железопътни коридори да достигне скорост 160 км/ч за конвенционален подвижен състав и 200 км/ за подвижен състав с накланящи се кошове. Тези железопътни линии ще обслужват едновременно пътническия и товарен трафик. При модернизацията ще се постигне пълна оперативна съвместимост с Трансевропейските железопътни коридори, което предоставя възможността един влак тръгнал от западна Европа, да премине и по нашата железопътна мрежа без да се налага смяна на локомотива и оборудването отговарящо за управлението и безопасността движението. Железопътните линии в Р.България, които са част от Трансевропейски жп коридори са: Калотина запад – София –Пловдив – Свиленград – турска граница и Видин – София – Радомир – Кулата.
четвъртък, 4 март 2010 18:00:06
Информационна агенция Фокус - Новини
През 2010 г. НКЖИ ще обяви търгове за строителство и проектиране
Галина ДИМОВА
София. През тази година търговете, които ще бъдат обявени от Държавното предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура”, ще са както за строителство, така и за подготовка на инфраструктурни проекти – проектиране, отчуждителни процедури, доклади по ОВОС и др. Това обясни в интервю за Агенция „Фокус” Десислава Георгиева, директор „Стратегическо развитие и инвестиционни проекти” в държавното предприятие.
Общо за железопътния транспорт чрез средствата по Оперативна програма „Транспорт” през програмния период 2007 – 2013 г. са предвидени около 620 млн. евро, което представлява около 30 % от общия бюджет на оперативната програма. Това е относително висок дял на инвестициите за развитие на железопътния транспорт в България, като се има предвид размерът на инвестираните средства за железници пред последните години.
За строителство се очаква да се обявят процедури за:
1. Подновяване на осигурителната техника в жп възел Бургас;
2. Оценка на съответствието и строителен надзор и изпълнение на функциите на инженер по ФИДИК за проекта „Рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъци от жп линията Пловдив – Бургас”;
3. Проектиране и строителство за модернизация на участъци от жп линията София – Пловдив с обособени позиции: Позиция І - София – Елин Пелин; Позиция ІІ – Септември – Огняново; Позиция ІІІ – Огняново – Пловдив;
4. Проектиране, доставка и монтаж на системи за сигнализация и телекомуникация в участъци от жп линията София – Пловдив;
5. Удвояване и електрификация на жп отсечка Първомай – Ябълково;
6. Изграждане на интермодален терминал в град София, фаза I;
7. Строителен надзор на проекта „Изграждане на интермодален терминал в град София, фаза I”. За подготовка на проекти за строителство се очакват:
1. Изготвяне на доклад за ОВОС за обект „Модернизация на участъка Елин Пелин - Септември от жп линията София - Пловдив”;
2. Оценка на съответствието на инвестиционните проекти със съществените изисквания на строежите на обект „Техническа помощ за модернизация на трансевропейската железопътна мрежа: позиция І София – Драгоман”;
3. Оценка на съответствието на всички части на инвестиционните проекти със съществените изисквания към строежите от проект „Техническа помощ за внедряване на оптичен кабел по железопътната линия Пловдив – Бургас”;
4. Оценка на съответствието на всички части на инвестиционните проекти със съществените изисквания към строежите от проект „Техническа помощ за внедряване на допълнителна компютърна гарова централизация по железопътния участък Карнобат – Бургас”;
5. Консултантска услуга за ревизия на идеен проект и изготвяне на документация за избор на консултант - координатор на дейностите за изработване на технически проект за модернизация на жп линията Видин - София”;
6. Консултант – координатор на дейностите за изработване на технически проект за модернизация на жп линията Видин – София;
7. Оценка на съответствието на инвестиционните проекти със съществените изисквания на строежите на обект „Техническа помощ за модернизация на трансевропейската железопътна мрежа: позиция ІІ София-Перник-Радомир”;
8. Оценка на съответствието,строителен надзор и изпълнение на функциите на инженер по ФИДИК за модернизация на участъци от жп линията София – Пловдив;
9. Изготвяне на доклад за ОВОС за обект „Модернизация на участъка Елин Пелин - Септември от жп линията София – Пловдив”;
10. Изготвяне на пазарна оценка на имоти, необходими за изграждане на интермодален терминал София, фаза 1;
11. Техническо посредничество при извършване на отчуждителните процедури за имоти, необходими за изграждане на интермодален терминал София, фаза 1;
12. Изготвяне на формуляр (заявление) за потвърждаване на субсидия;
13. Изготвяне на доклад за ОВОС за обект „Изграждане на интермодален терминал в град София, фаза I”.
четвъртък, 4 март 2010 15:19:58
Информационна агенция Фокус - Икономика
Какво ще направи държавата за жп сектора?
БДЖ и НКЖИ работят неефективно и с раздут щат, твърдят от Института за пазарна икономика.
Пълна приватизация на БДЖ и избор на един или няколко частни оператора за железопътната инфраструктура - това са само две от мерките, препоръчани от експертите от Института за пазарна икономика. През февруари от ИПИ публикуваха доклад за актуалното състояние на жп транспорта в България. В документа е направен преглед на периода 2000-2009 г., посочени са слабостите на двете компании БДЖ и НКЖИ и са дадени конкретни предложения за реформи.
От ИПИ смятат, че за да се случат реформите в жп сектора, трябва да заработят пазарните механизми. Те включват преди всичко навлизане на частни превозвачи, което според експертите е единственият начин качеството на жп превозите да нарасне дългосрочно.
Мерките
Оптимизация на дейностите и намаляване на персонала, ограничаване на обслужваните от държавните предприятия линии само до тези, които включват икономически обосновани превози, драстично намаляване и последващо напълно премахване на държавните субсидии за жп транспорта, не частична, а пълна приватизация на БДЖ, която да включва “БДЖ - Товарни превози”, “БДЖ - Пътнически превози” и “БДЖ - Тягов подвижен състав”, са част от предложенията. От ИПИ смятат още, че трябва да бъде осигурен напълно свободен достъп на частни превозвачи до пазара на жп превози, като превозвачите сами избират кои линии ще обслужват (на база рентабилност). Предлагат избор на частен или няколко частни оператори за железопътната инфраструктура чрез открит търг и за определен срок от време, който да позволява възвращаемост на инвестицията, както и свободно определяне на цените на превозите от пазарните участници. Ако се установи консенсус (какъвто към момента няма), че държавата трябва да подпомага определени социални групи, то това трябва да става чрез директни помощи за ползвателите, а не чрез субсидии за определени компании, които да имат ексклузивното право да извършват общественополезната услуга. Улесняване на процедурата по предоставяне на информация и взаимодействие между регулаторната агенция и желаещите да извършват превози, както и по-лесно и по-бързо издаване на лицензи на частни превозвачи също е в пакета мерки за реформи.
Статистиката
Данните за превозените пътници и товари се отнасят за целия жп сектор и за дейността на държавния превозвач. Предвид факта, че “БДЖ - Пътнически превози” е единственият превозвач на пътници на българския пазар, данните на НСИ за целия пазар изцяло съвпадат с тези на компанията. При товарните превози положението е по-различно: двата реда данни до 2005 г. включително (когато са лицензирани първите два частни товарни превозвача) съвпадат, но от 2006 г. пазарният дял на БДЖ започва да намалява. Проследяването на динамиката на пътническите превози, измерени като брой превозени пътници и като изминати път-никкилометри (пкм), показва сериозен спад и при двата параметъра за периода 2000-2008 г. Този спад обаче се дължи изцяло на сериозна загуба на пазарен дял през периода 2000-2002 г. От 2002 г. до 2008 г. броят на превозените пътници и извършената работа остават относително стабилни. През 2008 г. превозените пътници са намалели с 32,5%, а извършената работа е с 32,8% по-малко в сравнение с 2000 г. Прави впечатление, че БДЖ не извършва почти никакви международни пътнически превози: през 2008 г. международните пътническите превози са 456,2 хил. превозени пътници и 70,6 млн. пкм, или 1% от всички превозените пътници и 3% от извършената работа. Товарните превози също показват сходна динамика - рязък спад за периода 2000-2002 г. и последващо стабилизиране. За периода 2000 -2008 г. превозените товари са намалели с 6,5% спрямо 2000 г., а извършената работа - с 15,3%, измерено в тонкилометри. При този вид услуги делът на международните превози е значително по-голям отколкото при пътническите превози. Ръстът при международните превози в известна степен компенсира спада във вътрешните товарни превози. Съпоставката между товарните превози общо за целия сектор и тези, извършени от “БДЖ -Товарни превози”, е показателна за промените в пазарния дял на държавния превозвач. От 100% до 2005 г. той намалява на 89% и 86% съответно на базата на пре-
возените товари и извършената работа през 2008 г.
Субсидиите
Получатели на субсидии за жп транспорт в България са и двете държавни предприятия – “БДЖ” ЕАД, респ. “БДЖ - Пътнически превози”, и Национална компания „Железопътна инфраструктура". Двете държавни дружества получават и субсидии за текуща дейност и капиталови трансфери от държавата. В разрез със спада на превозените пътници и товари през разглеждания период общият размер на държавните разходи за жп транспорт отбелязват устойчив ръст от 2000 до 2009 г. Общо за целия период държавата е наляла над 2,1 млрд. лв. в жп сектора. Само за периода 2005-2009 г. субсидиите за жп сектора са нараснали около 3 пъти. Почти 70% от субсидирането на жп транспорта в страната, или общо 275,6 млн. лв. отиват за поддържане на текущата дейност на двете държавни предприятия през 2009 г. Капиталовите трансфери към НКЖИ са следващото значително перо в общите субсидии с дял от 23%. Финансовите данни за двете дружества показват още, че освен директното им подпомагане държавата също така ги субсидира косвено чрез годишната им загуба. През 2007 - единствената година от 2003 г. насам, приключила с най-добър финансов резултат за БДЖ (печалба от 45,7 млн. лв.), компанията е получила общо 145 млн. лв. субсидии от държавния бюджет, а загубата на НКЖИ е възлязла на 65,7 млн. лв. Като прибавим към това и субсидията към инфраструктурното дружество в размер на 140,2 млн. лв., се вижда, че дори в година с наглед добри финансови резултати на БДЖ, жп транспортът е нанесъл сериозни загуби на държавата. Въпреки намаляващите превози и негативните финансови резултати както на инфраструк-турния управител, така и на държавния оператор броят на заетите остава стабилен през разглежданите години. Не се правят опити за адаптиране на персонала към промените в бизнес ситуацията, констатират от ИПИ. Такова управление на персонала противоречи изцяло на нормалната бизнес логика и е поредното доказателство за неефективността на държавния жп транспорт. През последните години персоналът на НКЖИ е около 16 хил. души, докато персоналът на БДЖ спада леко от 18 хил. на около 17 хил. души за периода 2003-2008 г. Към 2008 г. в двете дружества работят над 33 хил. души.
Изводите
И двете компании работят неефективно и с раздут щат. Цените и на пътническите превози, и за използването на инфраструктурата се определят централно на база покупателна способност на населението и социална полезност. Подобно управление на отрасъла не позволява оптимално разпределение на финансовите ресурси, обобщават от ИПИ.

нагоре

02.03.2010
Депутатът Лаков предупреди за опасност да изгубим още европари
Предишното правителство сериозно е забатачило изграждането на пътната отсечка Враца - Ботевград. Затова не мога 100% да гарантирам, че няма да изгубим парите по ИСПА, договорени за нея. Това заяви министъра на регионалното развитие Росен Плевнелиев в отговор на въпрос на депутата от АТАКА Венцислав Лаков. Има опасност да се простим и с 86 млн. евро за проектиране на магистрали, отпуснати ни по програмата за техническа помощ на ЕС. Срокът за усвояването им е до края на тази година, уточни Плевнелиев.
"Отсечката е част от международния път Е-79 и от европейския транспортен коридор № 4 - Скандинавските страни - Гданск - Будапеща - Видин - София - Кулата - Солун - Атина - Северна Африка. Ако не усвоим предвидените средства до края на 2010 г., ще ги изгубим", предупреди атакистът.
Причината за забавянето е, че при предишния кабинет е липсвала координация между Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) и Национална компания "Железопътна инфраструктура " (НКЖИ ) , обясни регионалният министър. 11 месеца, след като е приключило проектирането на пътя Враца - Ботевград, от НКЖИ решили, че ще правят скоростна жп отсечка. Те предложили вдигането на мост, по който да минава пътя.
"През март ще се състои среща между АПИ и НКЖИ и ще се изчистят противоречията между пътя и жп линията. Възможно е да се наложи препроектиране на отсечката. Това още увеличи натрупаното закъснение от 2 години", предупреди Плевнелиев.

Ретро влаковете – перлите в короната на българските железници       
София /КРОСС/  Българските държавни железници съществуват повече от 120 години. Време през което подвижният състав – вагони, локомотиви - непрекъснато се е променял, но това само засилва носталгията по парната тяга и ретро влаковете. В отговор на тези потребности компанията предлага и организира атракционни пътувания, в които желаещите могат да се повозят на известните Корона и Витоша експрес – влаковете на Цар Борис III и партийните величия от ерата на комунизма.
Желаещи не липсват – основно от Европа, но има такива и от САЩ, разказа пред Информационна агенция КРОСС Недялка Райкова, управител на БДЖ „Пътнически превози” ЕООД. 
„Първата група, са хората, за които тази атракция е част от туроператорска програма. Освен влака, те разглеждат природата на България, културно-историческите паметници. Това са хора, които не отдават чак толкова голямо значение на вида вагони или локомотиви, които влизат в състава на влака. Не бих казала обаче, че това е така за втората група наши клиенти – това са фенове на железницата. Има ги в цяла Европа, обменят информация по между си. В много случаи те се движат успоредно с влака, с автомобили, за да могат да направят снимки”, обясни Недялка Райкова.

Недялка Райкова: Интересът към пътуванията с ретро влаковете на БДЖ е предимно от Европа       
БДЖ съществува повече от 120 години. Време през което подвижният състав непрекъснато се е променял, но това само засилва носталгията по парната тяга и ретро-влаковете. Компанията предлага и организира атракционни пътувания, в които желаещите могат да се повозят на известните Корона и Витоша експрес – влаковете на Цар Борис III и партийните величия от ерата на комунизма.
Желаещи не липсват – основно от Европа, но има такива и от САЩ, разказа Недялка Райкова, управител на БДЖ „Пътнически превози” ЕООД. 

Каква е съдбата на ретро влаковете, които стопанисва БДЖ, т. нар. Витоша и Корона експрес? Разкажете ни и за атрацкционните пътувания, които компанията организира с тях.
Атракционните пътувания се извършват с уникален подвижен състав, с който Български държавни железници разполага. Това са вагоните от състава на Корона експрес, които са произведени между 1938 и 1942 г. Между тях има три уникални вагона. Това са т. нар. Вагони на Цар Борис III, Царица Йоана и на Принц Кирил, в които интериорът е осъществен в заводите в Германия по проекти на Цар Борис III. Това са автентични вагони, които БДЖ поддържа в изключително добро състояние и те се намират в експлоатация. По-късно през годините – от 1958 до 1968 г., са направени т. нар. Вагон-салони, които допълват състава на Корона Експрес.
През 1975 г. тогавашните държавни ръководители поръчват, отново в Германия, композицията на Витоша експрес – поредица от 15 вагона, които имат пълно комуникационно обслужване. Те могат да се движат като автономна еденица, така че да бъдат използвани от тогавашното правителство и съответния антураж. Такива пътувания са правени няколко пъти. Това са климатизирани вагони, много добре оборудвани, част от тях са с апартаменти, бани, кабинети и т. н. 
Когато предлагаме на нашите клиенти специализирани пътувания с с тези вагони, правим комбинация с части от състава на Корона и Витоша експрес.
Освен тях имаме уникален подвижен състав, който използваме по теснолинейката от Септември до Добринище. Това е уникален участък, един от малкото останали в Европа, който представлява интерес за наши клиенти от чужбина – най-много от Европа, по-малко от САЩ. От този тип имаме възстановени три вагона – два купейни и един фургон със специално оборудване.
Това е по отношение на вагоните, но БДЖ разполага и с уникални локомотиви. Това са машините от серията 0123, който е позициониран в София. Той е произведен в Швейцария през 1935 г., бил е в експлоатация доста години, но през 1988 г. е възстановен за експлоатация като ретро-локомотив. Другият локомотив е от типа „военновременни”, от серията 1601 и е позициониран в Горна Оряховица. За обслужването на ретро-влака по теснолинения път имаме възстановен локомотив от серията 609, полски, произведен през 1929 г.
Музейната експозиция на БДЖ, която е част от националното музейно наследство, се състои от възстановени локомотиви, които са позиционирани по гари. Предполагам, че много от вашите читатели са виждали машината, която се намира на Централна гара – София. БДЖ е на 120 години и на много места могат да се открият експонати от този период.
Какви хора, а и организации, проявяват интерес към пътуването с ретро влаковете?
Аз бих ги разделила на три групи. Първата група, са хората, за които тази атракция е част от туроператорска програма. Освен влака, те разглеждат природата на България, културноисторическите паметници. Обикновено се организират и допълнителни атракции за тях. Като пример бих споменала т. нар. Гранд Тур „Носталгия”. Това е едно пътуване, което се организира по маршрута София-Пловдив-казанлък-Велико Tърново-Горна Оряховица-Плевен-Мездра-София, което обикновено се прави по време на Празниците на розата в Казанлък. Свързано е с посещение в музеите в Трявна, Велико Търново, Плевен. В този тур обикновено в участъка между Мездра и София или Лакатник и София обслужването е с парен локомотив, което изключително впечатлява нашите клиенти. Това са хора, които не отдават толкова голямо значение на вида вагони или локомотиви, които влизат в състава на влака.
Не бих казала обаче, че това е така за втората група наши клиенти – това са фенове на железницата. Има ги в цяла Европа, обменят информация по между си. Те имат и съответните претенции към подвижния състав, с който ще се организира самото пътуване. Тъй като целта на тези пътувания е осъществяването на фотопаузи, през които хората снимат влака като такъв, в много случаи те се движат успоредно с него, с автомобили, за да могат да направят снимките. Този тип клиенти проявяват интерес към участъци, които не са електрифицирани. Това са теснолинейката до Добринище и основно по т. нар. 4-та линия – Русе-Велико Търново-Димитровград-Подкова. Особен интерес представлява участъкът Димитровград-Кърджали, Левски-Свищов и най-вече пристанището в Сомовит.
Напоследък, най-вече от Великобритания, интерес проявяват друг вид фенове на железницата, чиято основна цел е пропътуването на определени растояния с влак в различни географски области. Те са запалени по идеята за пътуванията с този вид транспорт, от това че железницата позволява да се чувстваш свободен, спокоен, неангажиран със самото пътуване и да комуникираш с хората около себе си.
Тази година има едно интересно мероприятие, в което БДЖ ще бъде участник. Това е изложбата на уникален подвижен състав, която ще се проведе в Утрехт, Холандия от април до октомври месец. Музеят в Утрехт избра два наши вагона. Единият в вагонът на Цар Борис III, който на собствен ход ще стигне до там. Другият е „Султание”, един уникален вагон, който е произведен през 1866 г. по повод пускането в експлоатация на първата жп-линия в България – Русе-Варна. Той се намира в музея в Русе, който е разположен в сградата на първата жп-гара в България, именно Русе, но поради сложната и доста скъпа операция за неговото консервиране и транспортиране до Утрехт, за него ще бъде изготвен филм, който ще бъде показан на тази изложба.
Как БДЖ успява да се справи с поддръжката на тези вагони и локомотиви в условията на икономическа криза и финансови ограничения? Или напротив, това е едно печелившо перо в бюджета на железниците?
Действително поддръжката им изисква много средства. Във връзка с кризата отчетохме известен спад в пътуванията, разбира се. Този род атракционни пътувания изискват една доста дълга предварителна организация, за да можем да съобразим цялото пътуване със всички изисквания на клиентите ни. За тези от чужбина това обикновено предполага един предварителен минимум 6-месечен период, който те биха изискали за да имат сигурен договор. Докато при нас, като железница, максимум 30 дни е срокът, в който предварително може да се заяви подобно пътуване. 
Това, което търсим в момента, е едно публично-частно партньорство, за да можем да подържаме вагонния парк на ниво и съответно да осъществяваме такива пътувания.  През 2005 г. бяхме разработили програма за регулярни пътувания по повод празници, по определени отсечки и т.н. Направихме в две години последователно за 1 юни – Денят на детето, пътувания с ретро влак, за да покажем на децата на София, какво значи едно подобно приключение. Осъществихме го по т. нар. Голям ринг, около столицата. Но поддържането на тези регулярни пътувания действително изисква сериозни средства, които на този етап БДЖ трудно може да осигури. Именно поради това ние работим основно по договор.
Има ли интерес от страна на бизнеса за подобни партньорства?
По принцип има, до толкова до колкото става въпрос за пътувания по време на бизнес партита, преговори и контакти. Има интерес и по повод дегустация на вина, и то уникални вина. Преди две години организирахме пътуването между София и Пловдив, със състава на Короната, когато в България се състоя поредната среща на външните министри от Югоизточна Европа. С цел в рамките на тези два часа да бъде осъществена съответната комуникация, а пък самата среща се състоя в Стария Пловдив. Между другото това е един от най-често използваните от туроператорите маршрути. Правим и пътувания до Благоевград във връзка с посещения до Рилския манастир.
Витоша и Корона експрес са използвани и за ревюта, като фон за музикални клипове, някои списания също така са правили фотосесии в тях.
Миналата година във връзка с концерта на AC/DC в Белград, по инициативата на фирмата организатор и кмета на Каварна за т. нар. „рок влакове”, БДЖ организира движението на три композиции, едината от които за ВИП-гостите, съставена от вагони на Корона и Витоша експрес.
Предполагам, че домакините в Сърбия са били впечатлени от появата им?
Ами да, така беше действително. Първо пристигна ретро-влакът, а след това и другите две композиции с по 10 вагона. Получи се добре, защото успяхме да закараме и върнем феновете в рамките на едно денонощие.

 Пращали ли сте ли ретро-влаковете в чужбина и друг път?
Имали сме заявки за това през годините. Корона експрес е пътувала до Виена. Това са вагони, които отговарят на всички стандарти за движение, но така или иначе високите вече скорости и изискванията по отношение на спирачките ограничават достъпа на вагоните. Те са подходящи за движение до 140 км/час, а в Европа скоростите са доста по-високи, но има начин със съответните конвенционални влакове да се придвижат или като самостоятелен специален влак.
Имахме интерес от група дипломати, които искаха да пътуват до Истанбул, но в крайна сметка нещата не се случиха, защото възникнаха проблеми с природни бедствия по линията Свиленград-Истанбул.
Ние сме отворени и търсим предложения за партньорство за осъществяването на този вид атракционни превози. Смятам че този е начинът, а той има практика в Европа. Този тип пътувания си има своите фенове. В годините непрекъснато се обръщаме към големите туроператори в България, но засега по-сериозен отклик от тяхна страна не сме получили. БДЖ „Пътнически превози” ЕООД от две години обаче има лиценз за туроператор и смятаме да направим едно предложение за лятото на тази година.

нагоре

23.02.2010
Държавата инвестира 5 млн. лв. в жп терминал на границата със Сърбия
До 15 март ясни кандидатите да изграждат обекта

Държавата ще инвестира 4.7 млн. лв. в изграждането на терминал за комбинирани превози на границата със Сърбия при гара Драгоман, съобщиха от транспортното министерство. Крайният срок за закупуване на тръжни документи за изграждането на обекта е 15 март. На 26 януари тази година беше обявена обществена поръчка за проектиране и строителство на терминала. Паралелно върви процедура и за избор на строителен надзор, и за извършване на оценка на съответствието на инвестиционния проект. Тези дни екип на ведомството е в Сърбия за уточняване на подробностите около изграждането на терминала, който ще бъде разположен в района на общата между двете държави гара Драгоман.

Ползи
Причината да се ускори изграждането на терминала за т.нар. ро-ла превози (ТИР върху влак) на общата гранична гара със Сърбия е стремежът да се намали претоварването на пътните магистрали. Пренасочването на превозите от шосе към железница ще съкрати значително разходите за поддържане на пътищата. Анализите на експертите от транспортното министерство показват, че така ще намалеят над 5 пъти и пътно-транспортните произшествия. Друга полза от прехвърлянето на товари от автомобил върху влак ще бъде намаленото замърсяване на околната среда - около 10 пъти.

У нас
Изграждането на терминали за комбинирани превози е едно от условията българските железници да се превърнат в конкурентоспособни играчи на железопътния пазар, коментират от транспортното министерство. Според тях това обаче ще бъде продължителен процес, защото само преди няколко месеца и БДЖ, и Национална компания Железопътна инфраструктура бяха изправени пред фалит. Развитието на комбинираните превози е заложено в дългосрочната стратегия за развитието на транспортната инфраструктура на настоящия екип на ведомството. Затова още в края на ноември 2009 г. беше взето решение за обявяване на конкурса за изграждане на терминала на границата със Сърбия.

нагоре

01.02.2010
BOMBARDIER TRANSPORTATION: Шанс за железопътния транспорт в България

През ноември 2009 г. на кратко еднодневно посещение у нас бяха висши служители на Bombardier Inc. - водещ световен производител на иновационни транспортни решения, от търговски и бизнес самолети до пълната гама релсови транспортни средства, цялостни системи свързани с релсовия транспорт и всички съпътстващи ги услуги. Корпорацията е с централен офис е Канада и има над 67 000 служители и работници в света. Приходите за последната фискална година, завършила на 31 януари 2009 г. надхвърлят 19,7 милиарда щатски долара, като 96% от тях са генерирани извън Канада. Фирмата има две основни групи компании: Bombardier Aerospace (Въздухоплавателни средства) и Bombardier Transportation (Релсови превозни средства). Централата на Bombardier Transportation e в Берлин, Германия и има представителства в над 60 държави.
В зависимост от конкретната ситуация в страната-домакин (развиване и повишаване на ефикасността на съществуващата индустрия, свързана с релсовия транспорт, размер на поръчките, състояние на заетостта в страната) компанията „Бомбардие" взима решение дали да се кооперира и развие съвместна дейност със съществуващи местни доставчици, като създаде предприятие за извършване на съвместна дейност, и/или да инвестира в изцяло нови предприятия, 100% притежавани от Бомбардие. Във всеки един конкретен случай нивото на локализация на различните дейности зависи oт предварителен икономически и технически анализ на възможностите на страната.
Интервю с Крие Антонопулос, вицепрезидент - продажби и бизнес развитие, и Оливер Шмидт, вицепрезидент - пътници
- Господин Шмидт, каква е целта на вашето посещение в България, заедно с господин Крис Антонопулос?
- Целта на нашето посещение е да започнем преговори за развитие на бизнеса с железопътния транспорт в България. Появяват се доста интересни възможности за създаването на нов вид железници, ние сме световен пазарен лидер в бизнеса с железопътния транспорт и затова вярваме, че има възможност за провеждането на сериозни дебати относно бъдещето на железопътния транспорт в България.
- Господин Антонопулос, как мислите, в коя област ще бъде насочена вашата маркетингова политика за България - в производството, в търговията или може би в нещо друго? Каква е основната ви идея?
- Отдавна следим развитието на България и смятаме, че времето за модернизиране на тази система наистина е дошло, също така вярваме че и политическата воля за модернизирането на железопътната система и превръщането й в такава, която да покрива европейските стандарти е налице, и както сигурно знаете, има три европейски коридора, минаващи през България, които ще свързват България многo по-добре с държавите от Западна Европа и Европейския сьюз. На практика, това означава, че България ще трябва да инвестира в железопътната инфраструктура и, разбира се, в железопътния парк. Има пари за това, предоставени за финансови средства от Европейския съюз, но също така има и краен срок до 2013 г. за тези осъществяването на тези промени. Това означава, че трябва да побързаме. Но ние вярваме, че заедно с новото българско правителство ще успеем да осъществим това бързо развитие, ще успеем да изградим точни и ефективни планове, ще успеем да подадем молби за финансиране до Европейския съюз и ще намерим необходимия капитал за изграждането и модернизирането на системата в България. Сега, нека се върна отново на вашия въпрос - ясно е, че говорим за големи инвестиции и като световен пазарен лидер в железопътния бизнес, ние знаем, че когато се сблъскаме с подобни ситуации, трябва да действаме мащабно, трябва да осъществим трансфер на ноу-хау, трябва да използваме местна работна ръка, защото това е ситуация, изгодна за всички страни. Трябва да се уверим не само, че сме доставили нашето оборудване в България, но също така трябва да се уверим, чe то ще може да бъде използвано ефективно за 30-40 години напред. Това означава, че ние нe се смятаме само и единствено за доставчици, а по-скоро за партньори на българската индустрия.
- Успяхте ли да създадете някакъв вид съвместно предприятие тук?
- В момента обмисляме подобна стъпка, и проучваме възможностите, защото, както знаете, обикновено първо се вземат предвид бизнес намеренията и наличните възможности, и след това, в зависимост от тези възможности се преценява и нивото на локализация. Ще ви дам пример: Ако например можете да предоставите само 20-25 влака или трамвая, тогава нивото на локализация е сравнително ограничено. Това, което се наблюдава по-специално в Западна Европа, ако разгледате големи оператори като "Дойче бан" в Германия, "SNCF" във Франция, "Трен Италия" в Италия, е сключването на рамкови споразумения, които представляват следното: Например, ако за 10 години ние искаме да вземем да речем 800 000 влака, минаваме през тръжна процедура и от всички конкурентни компании, участващи в този процес, избираме един дългосрочен партньор, който ни дава стабилност да инвестираме, необходимия обем на инвестициите и необходимото спокойствие, че ще има трайни работни отношения в дадената страна и, разбира се, ако сте подписали едно подобно рамково споразумение, вие можете да правите много повече неща, можете да определите много по-голямо ниво на локализация, можете да инвестирате в местната работна ръка много повече. Всъщност, това се стремим да постигнем, да тръгнем от по-малки проекти и да достигнем до някаква цялостна, ефективна програма от западен тип, която в момента е най-подходяща за България.
- Смятате ли, че съседките на България представляват пазари за вашия бизнес?
- Да, да. Всъщност ние проучваме и вашите съседки. И, честно казано, ако погледнете Румъния, например, ще видите, че ние вече имаме участие там. Ние сме партньори на Букурещ, що се касае до работата на местното метро. Имахме възможността да предоставим поетапно мотрисите, като част от дългосрочно споразумение, започвайки през 2002 г. и там, например, тъй като знаехме, че те изграждат системата и че става дума за продължителни бизнес взаимоотношения, ние сключихме споразумение за сътрудничество с местна компания, която да им предостави тези мотриси. Но ние също така следим развитието на железопътната индустрия и в другите, в по-малките съседни държави, като например, държавите от бивша Югославия, които не могат да си позволят големи програми, просто заради големината си и заради настоящето развитие на своите железопътни индустрии, и това са ситуации, в които ние, веднъж установили се тук, да можем да осъществяваме износ за тези страни, страни като Македония, може би до някаква степен и Сърбия.
- Срещате ли други конкурентни компании тук?
- Всъщност, засега конкуренцията е относително слаба, защото досега солиден бизнес в областта на железопътната индустрия не е реализиран. Въпреки това конкуренция от компании, които работят в тази област, съществува, но предлаганите от тях предимства са различни от тези на западните компании.
- Какво мислите за бизнес климата в България, за данъците и разпоредбите, също така за нивото на квалификация на служителите?
- Първо, по отношение на бизнес климата - ние нямаше да сме тук, ако не смятахме, че има добър бизнес климат. Особено откакто България е част от Европейския съюз, ние не сме забелязали никакви пропуски. Ние работим много добре в Европейския съюз, всъщност, Европа представлява нашият най-голям район на действие, ние осъществяваме 70% от бизнеса си в Европа и поради тази причина го считаме за наш основен пазар. Затова идването ни в България е просто следващата, напълно логична стъпка в цялостното ни развитие.
По отношение на служителите и работната ръка, вие имате квалифицирана работна ръка,- проблемът е - и тук можем да споменем ползите, които предлагаме, - че тъй като железопътната индустрия не е била развивана и е имало твърде малко инвестиции в тази насока в миналото, вие нямате онези важни познания, които може би някои от вашите съседки притежават. И може би точно тук можем да се намесим ние, с нашите специализирани познания, ноу-хау.
- Бихте ли ни дали примери за вашия ноу-хау?
- Те са свързани с железопътната индустрия, всички нейни аспекти. Знаете, че ние сме най-големият доставчик на железопътно оборудване, предлагаме всичко, което ви хрумне. Така че, ако пожелаете, ние можем да доставим всичко, свързано с железопътната индустрия на България. Нашата компания има повече от 100 години опит в тази област, така че можете да си представите какви задълбочени познания имаме. Дори от гледна точка на обемите, от гледна точка на пазарния ни дял, ние притежаваме познания, ненадминати познания, които сме натрупали през годините и сме готови да ги предоставим на България, за да можете да изградите най-ефективната железопътна индустрия, конкурентоспособна железопътна индустрия. Не бива да забравяте, че се намираме в Европейския съюз и конкуренцията сред железопътните системи и дейности ще става все по-голяма. Това означава, че ако БДЖ не подобри ефективността на работата си, ще дойдат други компании от чужбина, а ние няма как да допуснем това. Затова трябва да изградим местната индустрия, за да бъде конкурентоспособна на тези на съседните държави. И аз смятам, че имаме тези умения, използвали сме ги в други държави, в момента ги използваме в държави като Индия и Китай, както и в Северна и Южна Америка, така че това е процес, с който сме свикнали, процес, който бихме искали да въведем в България.
И познанията, за да продължа по тази линия, започват с продукта, с железопътните превозни средства, със своята енергийна ефективност, с влиянието върху околната среда. Ние намаляваме отпечатъка на въглероден диоксид за България, следващото нещо е да локализираме - ние също така сме най-голямата компания, занимаваща се с локализация на продукти, така че носим отговори на проблемите на другите държави, вече споменахме Румъния, също така Австрия, Китай, Индия и други. И след това предоставяме продължителна поддръжка, като по този начин се грижим за продуктите не само през първите две години, но през всички 30 години от техния полезен живот, където също така можем да добавяме стойност в много местни процеси.
И последно, по въпроса за финансирането - ние можем да окажем сериозно влияние на начина на финансиране на тези проекти от европейските банки. В днешно време има много различни възможности за финансиране. Парите ще дойдат от Европейския съюз, те вероятно ще бъдат отпуснати по линията на Седмата рамкова директива, както споменахте, но също така е необходимо България да представи точните аргументи, за да получи тези пари.' В противен случай те няма да дойдат автоматично.
- Доколкото разбрах ще проведете срещи с министър-председателя и с представители от Министерството на транспорта. Всъщност, какво очаквате от нашата администрация, като изключим общо споразумение и може би, подкрепа по проект?
- Това, което е много важно, както вече споменах, вие имате възможност да набавите необходимите средства, за да повишите качеството на железопътната си индустрия до нивото на Западна Европа - едно конкурентоспособно ниво, в срок до 2013 г. Това е периодът, който бюджетът на Седмата рамкова директива на Европейския съюз обхваща. Започна през 2008 г. и ще завърши след 5 години, през 2013 г.
- След това ще се приеме следващ план...
- Никой не знае дали парите ще дойдат в България или пък ще отидат в Украйна, или пък в някоя друга държава, която е свързана с Европейския съюз, но не е държава-членка Обикновено разполагате с 5 годишен период и възможностите са две - или го използвате, или не. И това, което сме виждали дори в някои западни държави в миналото е, че не всички използват парите, така че има много хубави примери за това като Испания - там ние сме голям доставчик - те се възползваха по най-добрия начин от възможностите, те показаха огромна отдаденост и непоколебимост, подходиха изключително сериозно към нещата, вложиха необходимите местни ресурс за изготвянето на цялостен план. Трябва да имате добро планиране, за да можете да убедите Европейския съюз да ви отпусне необходимата сума. Затова трябва да направите много точни стъпки, а те са относително дълги, особено, ако вашият план не отговаря на желаното качество и по него има въпроси и прочее, това може да отнеме цяла вечност Затова е изключително важно, особено при наличието на тази времева рамка, да започнете много рано, и мисля, че сега е времето за това, тъй като имате ново правителство изключително отдадено правителство, от това което чуваме да направите правилните крачки напред, и също така де получите по-голямо доверие от Европейския съюз, за да мога: оттам да си кажат-. "Да, това правителство наистина подкрепя начинанието и иска да го реализира".

нагоре

27.01.2010
Представиха новият ръководен екип на „Сименс”
Росица ГЕОРГИЕВА
София.

Компанията „Сименс” проведе закуска с директорите на медии, на която представи новия ръководен екип на компанията, предаде репортер на Агенция „Фокус”. Новият екип на компанията е започнал работата си от началото на новата финансова година, т.е. от октомври 2009 г. Боряна Манолова е новият главен изпълнителен директор на „Сименс” за България, а Йохим Виснер е новият финансов директор за България и Румъния.  Боряна Манолова обясни, че Компанията работи в три основни направления - индустрия, медицинска апаратура и технологии и продукти. Част от работата в направление индустрия е в сферата на транспорта като „Сименс” е доставила новите влакчета „Дезиро” за БДЖ и е доставила техника за Софийското метро.   Манолова каза още, че новата година за „Сименс” е започнала с подписването на договор с ЕВН за изграждане на голяма когенерация на площадката на ТЕЦ-Пловдив.  „Сименс” също работи по проекта за новите документи с биометрични данни. Манолова увери, че проектът се развива по план и няма да има закъснение, но заради конфиденциалност на данните не даде повече информация.  Йохим Виснер отчете, че изтеклата година е била много успешна за „Сименс”, като в България компанията е спечелила 250 млн. лв. от нови поръчки. Компанията е направила оптимизация на административните разходи и е направила вътрешно преструктуриране, което е довело до намаляване на разходите за компанията.

нагоре

21.01.2010
Гара Яна ще става Ротердам
Димитър ШУМНАЛИЕВ

Частник влага милиони, за да превърне гара Яна в международен транспортен център. На езика на специалистите: интермодален терминал. Защо собственикът на “Екометал инженеринг” Пламен Стоянов купи гарата ? Наистина ли ще я превърне в транспортно кръстовище, или сънува на глас?
Хиляди тирове кръстосват Европа, хиляди тирове бълват гадости, припомня собственикът на фирмата. Докога ще се търпят тези димящи транспортни чудовища? Вярно, изискванията към големите камиони стават все по-жестоки, стандартите - все по-конкретни. Ала каквито и филтриращи системи да се монтират към тировете, те пак и пак ще мърсят околната среда. Какво е спасението? Тировете да прехвърлят товарите на вагони. Не камиони, а екологично по-чистите влакове поемат към Европа.
България е подписала ред международни документи като проекта за изграждане и развитие на трансевропейската транспортна мрежа, Европейско споразумение за международни железопътни линии, генерален план за развитие на трансевропейските железници и т. н. Подписала и? В момента в София няма действащ терминал, който да осигурява прехвърляне на товари от автомобилен на железопътен транспорт.
Какви са предимствата?
Гара Яна отговаря на международните изисквания - не е в града, а до него. Затова нито Подуяне, нито Сточна гара имат шанс, уточнява Любомир Сяров, специалист по транспортните проекти на “Екометал инженеринг”. Гара Яна има отлично разположение по още една причина - наблизо минава магистрала.
Много удобна локация.
“Екометал” на Пламен Стоянов е разработила проекта, вложила милиони за модерна площадка, подходи, складове. Централно на площадката е изграден така нареченият глух коловоз с напречна рампа за директно товарене и разтоварване на вагони с автомобили на собствен ход. Товарният коловоз на гара Яна, който се ползва по дългосрочен договор с НК “Железопътна инфраструктура ”, ще бъде удължен в западна посока.
Контейнерният терминал е с обща площ 20 дка, контейнерите се складират в т. нар. блок-стифове от 12 контейнера в ред, на 4-5 етажа. Товарите ще се обработват в супермодерен диспечерски пункт. Трисменна работа. Ще се обработват 100 контейнера на денонощие. На първо време, отбелязва Пламен Стоянов. Така се намаляват вредните емисии от автомобилния транспорт, разтоварват се пристанищата, постига се по-бързо придвижване до краен потребител, облекчава се трафикът, разтоварва се републиканската пътна инфраструктура, обяснява Любомир Сяров. Ако щете, намаляват и жертвите по пътя.
Терминалът ще заработи през юни 2010 г. Правете сметка, обяснява Сяров. Само гигант като “Проктър и Гембъл” пуска на Балканския полуостров по 1000 камиона на ден. Това прави 350 000 камиона в годината. Гигантът “Проктър и Гембъл” вече ще ползва гара Яна. Частникът Пламен Стоянов и динамичният му екип са доволни. Доволна трябва да е и България.
Предстои гара Яна да бъде призната сред най-развитите световни терминали. Ще влезе в европейската транспортна карта като единствения у нас интермодален терминал и ще носи печалба на държавата. Не, собственикът на “Екометал иинженеринг” Пламен Стоянов не мечтае. Мечтата е осъществена. Подаръкът за Европа - платен.
Зелени технологии
За машина, която яде стари автомобили и сортира метали от пластмаси, за два нова завода на фирма "Екометал инженеринг", които ще рециклират автомобилни гуми и бяла и черна техника, ви разказахме досега.

нагоре

04.01.2010
Намаляване времето за придвижване на товарни влакове на територията на ЕС

1. CTL Logistics инвестира в контейнерен жп транспорт
Частният полски товарен жп оператор CTL Logistics възнамерява да изгради два товарни жп терминала, за да укрепи позициите си на пазара на контейнерни превози.
Първият терминал ще бъде в Пьтрков, Трибуналски и ще е предназначен за товари от полските балтийски пристанища, а вторият- в беларуския град Брузги, край полската граница, която ще обслужва товарния транзит Полша.

нагоре