Новини - Ж. П. Транспорт

08.11.2011
Коридор VIII остава приоритет за България и Македония

Развитието на трансевропейския транспортен коридор VIII остава основен приоритет за Република България и Република Македония. Това стана ясно по време на срещата на заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Камен Кичев с македонския му колега Техир Хани, която се проведе в Скопие, съобщиха от МТИТС.
Коридор VIII осигурява една от най-бързите преки връзки от Южна Европа и Средиземноморието през Балканите към Кавказ, региона на Централна Азия и Далечния изток. Заместник-министър Кичев запозна македонската страна с железопътните и пътните проекти, които се изпълняват на българска територия и изрази увереност, че югозападната ни съседка ще ускори проектите по стратегическия коридор.
На българска територия в момента се изпълняват множество проекти. Сред тях са магистралите "Тракия" и "Люлин", участъци от жп отсечките София – Пловдив - Стара Загора - Бургас, Карнобат - Синдел и модернизация на пристанищата във Варна и Бургас. "Проектът за изграждане на железопътната линия София - Скопие е със стратегическо значение, както с оглед свързването на железопътните мрежи на двете съседни държави, така и за цялостното изграждане на жп трасето по коридор VIII", каза Кичев.
По думите му на българска територия остава изграждането само на 2.5 км участък от Гюешево до границата. "Готови сме да го построим веднага, ако Република Македония започне изграждането на техния участък" каза генералният директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура", Милчо Ламбрев. В момента македонското Министерство на транспорта и съобщенията е в напреднала фаза по подготовка на предпроектното проучване на участъка от Куманово до Деве баир. Оптимисти сме, че в рамките на 5 години ще построим участъка, казаха от македонската страна.
Изпълнителният директор на Държавно предприятие "Ръководство въздушно движение" Диян Динев представи на македонските си колеги българо-румънския проект DUNABE FAB по програмата на Европейския съюз "Единно европейско небе" и покани Република Македония да се присъедини към функционалния блок.
На работната среща между двете министерства бяха поставени още редица въпроси, сред които са дългът на македонските железници към "Холдинг БДЖ", който е в размер на над 3,5 млн. евро и участието на български фирми в инфраструктурните проекти на Република Македония.

нагоре

25.10.2011
ОББ разпродава на публична продан дъщерните дружества на ЖП Инфраструктура ХД
ОББ разпродава на публична продан четирите основни дъщерни дружества на Железопътна инфраструктира холдингово дружество АД, съобщи дружеството чрез Бюлетин.
На 13 октомври 2011 г. бе съобщено, че от 3 октомври до 3 ноември е срокът за продажба на недвижимите и движимите вещи на Локомотивен и вагонен завод ЕАД, гр. Русе.
Обявено беше запорирането на сметките на основните дъщерни дружества на холдинга, а именно на РВП Кьоне АД, Национален изследователски институт по транспорта ЕООД, Завод за стоманобетонови конструкции и изделия ЕООД и Локомотивен и вагонен завод ЕАД, като причината е договор за кредит с ОББ за общо 33 млн. евро.
Късно вчера (неделя) дружеството допълва, че на публична продан от ОББ са подложени и РВП Кьоне АД, Национален изследователски институт по транспорта ЕООД и Завод за стоманобетонови конструкции и изделия ЕООД.
Срокът на публичната продан за Завод за стоманобетонови конструкции и изделия ЕООД, Свищов тече от 19 октомври 2011 г. и ще продължи до 18 ноември 2011 г.Свищовското дружество е длъжник по кредит за 10 млн. евро и съдлъжник по останалите 23 млн. евро кредити на РВП Кьоне (10 млн. евро), Локомотивен и вагонен завод ЕАД (10 млн. евро) и Национален изследователски институт по транспорта ЕООД (3 млн. евро).
Срокът за публичните продажби на РВП Кьоне АД и Национален изследователски институт по транспорта ЕООД започва да тече от 8 ноември до 8 декември 2011 г.Предлагат се не самите дружества, а недвижимите им имоти, както и движимите вещи на Завод за стоманобетонови конструкции и изделия ЕООД Свищов.На 15 септември 2011 г. от Холдинг Пътища АД обявиха, че на 14 септември ОББ е наложила запор върху сметките на холдинга, банковите му касети и вземанията му в ПИБ и Уникредит Булбанк.
Холдинг Пътища АД, Железопътна инфраструктура холдингово дружество АД, както и Мостстрой АД /в несъстоятелност/ се считат за свързани по линия на акционера си Васил Крумов Божков. Железопътна инфраструктура - холдингово дружество АД отчете 27 млн. лв. загуба за 2010 г. Основно е обезценено участието в Локомотивен и вагонен завод ЕАД с 24,5 млн. лв. и то вече е само 6,7 млн. лв. спрямо 31,2 млн. лв. в края на 2009 г. Акциите на Железопътна инфраструктура холдингово дружество АД не се търгуват активно, като за последните 12 месеца има едва 46 сделки, а цената на акциите се понижава със 94% до 0,28 лв. за брой и 16 млн. лв. пазарна капитализация.

Бюджет 2012 спира влакове
Бюджет 2012 ще спре движението на влаковете, ако числата в точките, касаещи капиталовите трансфери и субсидиите към БДЖ останат същите. Това заяви за Money.bg председателят на Съюза на българските железничари Петър Бунев.
В доклада към Бюджет 2012 г. е записано, че субсидията, която Министерство на финансите (МФ) ще даде на БДЖ Пътнически превози ще бъде 170 млн. лв., колкото беше и през 2011 г. Железниците ще получат с 30 млн. по-малко капиталови трансфери от договореното в меморандума между министрите на транспорта и социалната политика Александър Цветков (вече бивш) и Тотю Младенов - от една страна, и представителите на синдикатите от друга.
Според Петър Бунев планирания капиталов трансфер от 20 млн. лв., който е "копи-пейст" от настоящата година ще стигне само да бъдат закупени новите спални вагони, които се произвеждат в Турция.
В становището на Министерството на финансите, в което обясняват запазването на размера на капиталовия трансфер, пише: "Независимо от ремонтите, които се предприемат, конструкцията на 70 на сто от вагонния парк на „БДЖ - Пътнически превози" е морално и физически остаряла и не позволява модернизация в съответствие със съвременните изисквания - автоматично затваряне на вратите, климатични инсталации, пожароизвестителни системи и други."Това означава напрактика, че тези вагони ще бъдат оперативни докато са технически изправни.По отношение на преговорите за колективния трудов договор Бунев заяви, че няма никакъв напредък по съществените точки между представеителите на синдикатите и ръководството на компанията.

нагоре

01.10.2011
Продават най-големия железопътен оператор в Русия

До края на септември Руските железници (РЖД) ще проведат търг за продажба на 75% минус две акции на дъщерната си фирма „Първа транспортна компания“ (ПТК). Проектът е съгласуван с правителството на Руската федерация.

Стартовата цена е определена от независим оценител и възлиза на 115,5 млрд. рубли (около 4,15 млрд. щ. дол.).

Президентът на РЖД, Бладимир Якунин изрази мнение, че цената на предлагания за продажба пакет може да нарасне с 20%.

Федералната антимонополна служба на Русия съобщи, че документи за покупка на най-големия руски оператор са подали шест компании.

Собственост на фирмата са повече от 200 000 единици подвижен състав от различен вид. През 2010 г. ПТК е увеличила обема на превозите си с 30% - до 302,3 млн. тона.

нагоре

20.09.2011
Нови продукти, предлагани от Еастра ООД

Втулки за ж. п. стрелки, произведени от пластмаса PAS®-LGX

Удължават живота стрелковите елементи– намаляват разходите

Втулките, произведени от пластмаса PAS®-LGX намаляват разходите за поддръжка, защото не се нуждаят от смазване.

Износоустойчивост и нисък коефициент на триене позволяват години на безпроблемна експлоатация. Втулките гасят вибрациите и по този начин намаляват динамичните натоварвания на съседните елементи.. Много удобни са за доставка, съхранение и обслужване.

Втулките имат допуск Немските железници (DB)

Първоначалната задача при разработването на втулките беше да се опрости поддръжката и да се намали износването на компонентите на стрелките. Допускът им беше предшестван от детайлни тестове. Те, че еластичните свойства на тази специфична полиацетална пластмаса на faigle гасят големите вибрации, генерирани от железопътния трафик и намаляват динамичните натоварвания на стрелковите системи. Интервалите за поддръжка могат да се увеличат, защото втулките не се нуждаят от смазване. По този начин се намалява и вреното въздействие върху околната среда. Поддръжката се намалява значително и поради това, че останалите функционални части, като фиксиращи отвори и болтов са подложени на по-малко натоварване.

Втулките се доказаха в експлоатация в Австрийските железници (ÖBB).

Една от най-големите фирми работещи в железопътния сектор, Voest Alpine Eisenbahnsysteme GmbH (VAE) също използва тези втулки.

нагоре

09.05.2011
План за преструктуриране и финансово стабилизиране на БДЖ

На среща с икономисти председателят на Съвета на директорите на холдинга Владимир Владимиров представи какви са реформите, които предстои да бъдат извършени.
До момента сериозни институции са прегледали плана за преструктуриране на БДЖ, анализирали са начина, по който се осъществяват реформите, същността на реформите. Това е направено от Европейската комисия, от Световна банка, от външни консултанти и ние желаем да продължи тази дискусия още с един аналитичен поглед, а след това да насочим дискусията и към други обществени групи, за да може да има вече един достатъчно сериозен професионален фундамент по отношение на извършваните реформи.
Фактически планът за преструктуриране на БДЖ съдържа в себе си четири основни реформи. Първата реформа е свързана с преструктурирането на компанията. Преструктурирането на компанията се налага от това, че в момента БДЖ има една сложна организационна структура, която не съответства на добрите бизнес практики и не позволява на дружествата да бъдат управлявани професионално. Тази организационна структура беше наследена от настоящото ръководство и още с встъпването си в длъжност ръководството предприе начални стъпки по отношение на структурната реформа, като вля едно от дружествата в холдинговата структура. Става въпрос за локомотивите, което е една изкуствено създадена компания, която нямаше свои приходи, отдаваше активи от една страна на „Пътнически превози”, от друга страна на „Товарни превози”, а самата тя ги взимаше под наем от холдинга. Тоест едно излишно звено, което само създаваше усложнение в работата на БДЖ. Въпреки тази първоначална стъпка, подобна е ситуацията и днес. Имаме активи, локомотиви, вагони, които се намират в холдинг БДЖ ЕАД, а фактически дружествата, които извършват товарните превози и пътническите превози ги взимат под наем. Това предполага едни сложни взаимоотношения между дружествата, един голям документооборот от около 600 милиона годишно. Най-вече тази организационна структура не позволява реално да се преследват положителни финансови резултати от дружествата, защото на едно място се падат приходите в пътнически и товарни превози, и само една част от разходите. Една голяма и основна част от разходите практически се извършва в БДЖ холдинг ЕАД. Тоест, размива се отговорността за финансовия резултат в края на годината. И със структурната реформа, която ние искаме да предприемем, желаем да нормализираме двете компании, те да притежават всички активи от А до Я и по този начин мениджърите, управителите на компаниите да носят пълна отговорност за финансовите резултати. В резултат от една недобра политика по отношение на управление на активите са натрупани много излишни активи в холдинговата структура. Има, 11 600 товарни вагона например имаше през 2009 година, сега понамаляха в резултат от продажби, които извършваме. Но за дейността на „Товарни превози” например са необходими около 5000 вагона, тоест има почти 6000 вагона товарни, които са излишни. Тъй като те са излишни, също така са в недобро състояние, разпръснати на територията на цялата страна. Трудно се поддържат, разграбват се. В същото време носят допълнителни разходи за охрана и за стопанисване. И в тази връзка паралелно със структурната реформа, след като всички активи отиват там, където им е мястото, всички дейности си отиват по дъщерните дружества, ще се извърши продажба на излишните активи, с което ще се намалят от една страна разходите на БДЖ, а от друга страна ще се натрупат нови свободни средства, с които ще се погасяват например просрочени задължения към доставчици и банки.
Втората реформа е свързана с преструктурирането на задълженията на БДЖ. Както всички знаете, един от огромните проблеми е, че в минали периоди са натрупвани огромни задължения преди всичко към банки и те висят като воденичен камък на дружеството. БДЖ като холдинг не е в състояние да ги погасява тези задължения и освен това те носят огромни разходи за лихви. Натрупването на тези задължения е резултат от една погрешна политика, при която се взимат заеми за закупуване на активи на „Пътнически превози”, а фактически задължение на държавата е директно да купува, да отпуска средства за закупуването на тези активи. Още в самото начало, когато са били вземани тези заеми, на всички е било ясно, че те практически няма как да бъдат върнати. Включително и на самите банки кредиторки е било ясно, че тези заеми няма как да бъдат обслужвани, освен ако държавата не започне сама да ги изплаща, тъй като едно дружество на субсидия няма как да погасява заем. То практически никога не излиза на печалба, с която да може да погасява задълженията си към банките. Затова е необходима тази реформа за преструктуриране на задълженията. Това ще се случи чрез увеличаване на капитала на БДЖ АД от страна на държавата, тоест в крайна сметка държавата ще коригира това, което е допуснато като грешка и ще трябва да пристъпи към поетапното погасяване на задълженията.
Третата реформа е свързана с оптимизирането на процесите в дъщерните дружества и в холдинга с оптимизиране на всички дейности, намаляване на разходите, търсене на начини за увеличаване на приходите. В това отношение през миналата година 2010, която беше първата година на реформите, бяха реализирани седемдесет и няколко мерки, свързани с оптимизиране на всички процеси и намаляване на разходите. През 2011 година са подготвени нови 90 мерки и всичките тези дейности трябва да доведат до това, че не по-късно от 2014 година дружествата на холдинг БДЖ няма да бъдат на загуба. Загубата през 2009 година беше 69 милиона, а през последните 6-8 години натрупаната
загуба е 218 милиона. Целта на тази реформа е да създаде такъв начин на работа, че БДЖ и дъщерните му компании да не бъдат повече на загуба. Тази реформа е директно свързана с първите две реформи – с преструктурирането, тъй като, за да не са на загуба двете дружества, е добре да е много ясно кой носи отговорност за финансовите резултати и с преструктурирането това ще бъде постигнато. Тя е обвързана и с преструктурирането на задълженията, тъй като с преструктурирането на задълженията и освобождаването от тази огромна тежест ще намалеят и разходите да лихви и това тласка процесът към намаляване на загубите на БДЖ и достигане до печалба. Четвъртата реформа е свързана с преосмисляне на договора с държавата, инвестициите в „Пътнически превози” и развитието на самите пътнически превози в България. В резултат от провежданите реформи през 2010 година резултатите са доста обнадеждаващи. Загубата намаля от 69 милиона на 47 милиона – 22 милиона намаление на загубата, тази година планираме още драстично намаляване на загубата. За първите три месеца отчетите показват, че загубата за 2011 година първо тримесечие е със 7 милиона по-малка, отколкото загубата за първото тримесечие на 2010 година и ние се надяваме, че с всички мерки, които предприемаме, и тази част от реформата ще върви успешно.

нагоре

нагоре

07.03.2011
Двойно падат таксите за превоз на тирове с влак

Близо два пъти ще паднат таксите, събирани от Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), за превоз на тирове чрез товарни влакове, реши вчера кабинетът. "По този начин ще се стимулират комбинираните превози в страната", уточниха от правителствената пресслужба. Трафикът на камиони от и за Турция ще бъде поет от все още строящия се нов терминал за комбинирани превози при Драгоман. След изграждането му, което се очаква да приключи до месеци, той ще се свърже със съществуващия на гара Свиленград при турската граница подобен терминал. Кабинетът обмисля още да забрани движението на тежкотоварни камиони през уикенда, така че да стимулира комбинираните превози, които са по-екологични. Очакваният ефект от вчерашното решение на правителството е двойно падане на таксите за превоз - от 0.6331 лв. на 0.3392 лв. на километър.
в. Сега

Национална стачка в БДЖ
Национална стачка ще спре влаковете в страната от 10 март, обявиха железничарските синдикати към КНСБ и КТ “Подкрепа”.
Преди няколко дни имаше плахи надежди протестът да се размине след срещите на ръководствата на двете жп компании - холдинг БДЖ ЕАД и Национална компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) на 28 февруари и 2 март. Но на тях резултат не бе постигнат, пише Труд.
“На срещите си пролича, че и в БДЖ, и в НКЖИ търсят сближаване на позициите. Но не ни предложиха нищо съществено. Така че решението за стачка остава в сила. В четвъртък влаковете ще спрат предупредително за един час, а на следващия ден - 11 март, започваме безсрочни ефективни действия”, съобщи за “Труд” председателят на стачния комитет на Синдиката на железничарите в България Димитър Динев. Според него до тежкото решение се е стигнало след неизпълнени съществени условия от колективните трудови договори на двете жп дружества.
Чашата на търпението е преляла, след като преструктурирането на холдинг БДЖ било обвързано със заем от Световната банка в размер на 460 млн. лева. За да бъде получен, железничарските шефове обещали да съкратят 2800 работници. При това се разбрало, че средствата няма да послужат за модернизация на железниците, а ще покрият стари задължения.
“Най-лошото е, че парите от Световната банка ще заминат пряко към кредиторите, вместо да бъдат инвестирани в развитието на жп транспорта. А ние ще платим за тях с масови съкращения. Така в края на краищата нищо няма да се промени. След месец дълговете пак ще се натрупат. А вече няма какво да се залага. В банките е ипотекирано всичко движимо и недвижимо - локомотиви, вагони, почивните станции, цялото ни имущество”, коментира Димитър Динев.
В НКЖИ преструктурирането също е обвързано със заем от Световната банка от 140 млн. лева. Въпреки че сумата е значително по-малка от тази за БДЖ, срещу отпускането й ръководството е поело ангажимент до 2014 г. да съкрати 7800 души от 14 500 работещи, тоест повече от половината от личния състав. Проблемът е усложнен и от тежките условия на труд в железопътната инфраструктура.
През декември 2010 г. железничарите от КНСБ и КТ “Подкрепа” започнаха преговори с Министерството на транспорта. Първият им сериозен успех бе взетото решение Световната банка да признае извършените вече съкращения в железопътната инфраструктура през изминалите 2008, 2009 и 2010 г. Благодарение на това бройката на нарочените за освобождаване жепейци беше намалена до 5600 души общо за двете компании.
Но синдикатите поискаха и още нещо: съкращенията да бъдат разсрочени във времето, като се извършат не до 2014 г., а до 2016-2018 г. и да се сведат до естественото отпадане на работници заради текучество и излизане в пенсия - по 300-400 души годишно. Това предложение засега остава неприето. В началото на януари жп синдикатите отложиха стачката си, за да дадат шанс на работна група с участието на зам.-министри от транспортното, социалното и финансовото министерство да уточни какви инвестиции може да вкара държавата за възраждането на БДЖ и НКЖИ.
Но зам.-министър Боряна Пенчева се яви само на първото от общо 4-те заседания до 15 февруари, колкото да заяви, че на този етап Министерството на финансите не може да отпусне средства. С това работата на групата се обезсмисли. На 21 февруари стачните комитети се събраха на общо съвещание и 300 техни представители решиха да започнат безсрочна ефективна стачка в цялата система на железопътния транспорт до подписването на споразумение.
За да не спрат напълно влаковете, ще има коригирано разписание, което ще позволява движение в незасегнатите от стачката часове - от 16 ч. следобед до 8 ч. сутринта. Според Закона за железопътния транспорт по време на стачка трябва да се запази над половината от обема на превозите. Експерти са изчислили, че така ще бъдат придвижвани 51-52% от пътническите и бързите влакове, както и 60-70% от товарните.
Според синдикатите проблемът в железниците не е по вина само на сегашното правителство. Още от 2008 г. с постановление на Министерския съвет е трябвало държавата да инвестира в тях по 320 млн. лв. годишно. По държавна поръчка много хора пътуват с намалени и дори с безплатни билети - ученици, инвалиди и др. Но тези суми не са превеждани. През 2010 г. обещаните 320 млн. лева са свити до 60 млн. лева, от които железниците реално са получили едва 15 млн. лева.
“На практика държавата ни остави да се издържаме само от продажбата на билети. Затова задълженията на железниците днес са толкова големи. Трябва ясно да се разбере, че проблемът тръгва от държавата, а не от нас”, обясни Димитър Динев. Синдикатите са притеснени, че бездействието на управляващите вещае гибел за железопътната система. Спрямо дължащия близо 800 млн. лв. холдинг БДЖ ЕАД вече има претенции за обявяване в несъстоятелност от различни страни. А с ликвидирането на държавните превози ще си замине и инфраструктурата, тъй като частните оператори засега държат едва 4-5% от общия трафик по железния път у нас.

Frognewsbg

нагоре

28.02.2011
БДЖ „Новини”

Във вторник холдинг БДЖ официално подкрепи и подписа пътната харта за пътна безопасност. Изпълнителният директор на дружеството Пенчо Попов подписа необходимата документация по време на официална церемония в присъствието на министъра на информационните технологии, транспорта и съобщенията, Александър Цветков, представители на Европейската комисия и на българските компании, които също се присъединиха към инициативата.
С подписването на Европейската харта за пътна безопасност, дружеството се ангажира публично с конкретни инициативи, целящи да повишат информираността на всички участници в превоза на пътници с железопътен транспорт по отношение на правилата и условията на безопасност по време на пътуване. Във връзка с подобряването на транспортната услуга и минимизиране на риска при превоза на пътници, холдинга ще проведе обучение на персонала, който обслужва пътническите влакове в региона на град София. През 2011 година националния железопътен превозвач се ангажира да изготвя и периодично да разпространява информационни материали, свързани с изискванията за безопасно поведение на пътниците по време на пътуване с влак.

нагоре

14.02.2011
Предлагаме да се създаде Холдинг Български железници

Нужно е независимо мениджърско управление в железниците.
Д-р инж. Симеон Ананиев председател на Асоциацията на българските железопътни превозвачи (АБЖП).
«Добре е да се обяви веднага за приватизиране превозвачът БДЖ -Товарни превози чрез привличане на стратегически партньор за развитие на товарните превози.»
- Г-н Ананиев, ще ви помоля за коментар по един от най-актуалните проблеми в железниците - какво мислите за заема от Световната банка?
- Заем се взима, когато имаш нужда и знаеш как да го върнеш. В случая със заема за 600 млн. лв. има много неизяснени въпроси.
След като кредитният риск се поема изцяло от правителството, не следва ли да се определят от МТИТС, БДЖ и НКЖИ ясно параметрите за заема - каква част е за погасяване на задължения и каква за инвестиции. Липсва точна информация какъв е процентът на лихвата и какъв е срокът на погасяване на заема.
Ще се увеличи или ще се намали задължението на БДЖ и НКЖИ в абсолютна стойност? Защо да не се обяви конкурс за избор на банка, след като заемът е държавно гарантиран?
Защо заемът да е от Световната банка, а не от друга банка? Имаше заявен публично интерес от Европейската банка за развитие, например.
Според публикации в медиите с парите от този заем основно ще се изплащат другите заеми на БДЖ и се получава така, че с държавно гарантиран заем се изплащат и негарантирани заеми, т.е. изведнъж „някои" от дълговете на БДЖ ще станат държавно гарантирани. Това води до погрешни икономически модели, при които кредиторът няма никакъв риск за неплащане на заема, а БДЖ няма стимули за реформи.
- С една дума не одобрявате тази финансова инжекция?
- Против съм, защото това не е първият подобен заем - парите отново ще отидат предимно за погасяване на стари дългове без ясен критерий. Всеки се натиска да доставя на БДЖ и НКЖИ и знае, че рано или късно ще си вземе парите, и чака. Това е част от търговския риск - доставил си и чакаш, ама сега да превръщаш търговски заеми в държавни, не върви. Значи тогава го няма свободния пазар и търговския риск.
Според „фолклора" плащаш два пъти „непредвидени разходи" при търговете за доставки в държавни предприятия. В много от случаите фирмите, които са доставчици, първо плащат, за да работят с държавни предприятия и да спечелят доставката. После се появява и вторият момент - за да си получиш парите, също трябва да платиш. Лош шанс за доставчици и кредитори е, ако това се случи между две правителства с различни фирми фаворити. Разбира се, има и фирми постоянни фаворити. Въпросът е на кои доставчици и кредитори ще се плати и преструктурира дългът в държавен.
- Какъв ще е финалният акорд с този заем?
- Според мен категорично не трябва да се взима. Това е една схема, която се повтаря от всяко правителство и заробва железниците. Изобщо това нещо като „оздравителен заем" не го разбирам. Това, което се прави в момента, е надуване на балона и отлагане на спукването му, както се случи с „Кремиковци". Същевременно ще продължат да се източват БДЖ и НКЖИ, докато може, по най-различни схеми.
Основният въпрос към заема не е свързан с парите, а с правилното им бизнес предназначение и управление - ще има ли гаранции, поети поименно от съответните ръководители, че БДЖ ще започне да повишава своята конкурентност и ще може да постига увеличение на пазарния си дял и приходите.
Ако това пак не се случи, правителството ще трябва да поеме заема, както вече се е случвало с плащането на държавната гаранция за БДЖ, а всички ние, данъкоплатците, ще трябва да платим поредния „оздравителен заем" на поредните управляващи.
- Трябва ли да се съкращава още персонал в железниците?
- Категорично не трябва да се съкращават железничари в депа, гари, машинисти и изобщо експлоатационен персонал, даже там трябва да се назначават. Вече са под критичния минимум. Но в централните управления на БДЖ и НКЖИ категорично трябва да има намаление на персонала, но постепенно - по план, съгласуван с профсъюзите, и запазване на професионализма и достойнството на хората. Професиите в жп транспорта са специфични и специалистите не се изграждат за един ден. Интересна би била една статистика колко хора са съкратени, напуснали и назначени през последните две години в БДЖ и НКЖИ в администрацията и с какви дипломи и специалности. В НКЖИ, например, напуснаха експерти, изграждани с години, които отговаряха за изготвяне и реализиране на европроектите, а се назначават специалисти с екзотични специалности и всевъзможни дипломи далеч от транспорта.
Транспортът, неговото управление и обезпечаване, са гръбнакът на всяка икономика. Транспортният сектор на България и през следващите 10 години трябва да бъде основен лост за икономическото и социалното развитие на страната.
Необходимо е изработване на действаща национална транспортна политика, основана на приемственост, ефективност и експертност - законово базирана на ясна и регламентирана политика на държавата в областта на транспортния отрасъл; създаване на условия за равнопоставеност както на всички видове транспорт, така и на транспортните фирми; развитие и повишаване на конкурентоспособноста им.
Аз съм оптимист за бъдещето на железопътния транспорт. Няма точна рецепта, но за всички е ясно че ефективно управление и развитие на железопътния транспорт в България може да се постигне чрез въвеждане и нещо особено важно - чрез прилагане на добрите европейски практики и модели.
В тази насока са и предложенията на експертния съвет на АБЖП.
- Ще разкажете ли по-подробно за тези идеи?
- Предлагаме да се създаде Холдинг Български железници (БЖ) от Националната компания „Железопътна инфраструктура" (НП НКЖИ), Транспортно строителство и възстановяване (ТСВ) и държавния превозвач (БДЖ ЕАД). Такива холдинги не противоречат на европейското законодателство и са създадени и функционират успешно в Германия и Австрия, в процес на създаване са в Чехия, Унгария и Словакия.
Друго наше предложение е да се обяви веднага за приватизиране превозвачът БДЖ - Товарни превози чрез привличане на стратегически партньор за развитие на товарните превози. Румъния и Гърция обявиха своите товарни компании за приватизация. Рейл карго Австрия (RCA), приватизира унгарския товарен превозвач и закупи компания - жп превозвач в Румъния. Немските железници регистрираха дъщерно дружество в България - DB SCHENKER RAIL BULGARIA EOOD, и имат подобна фирма, регистрирана в Румъния. Железопътните товарни превози следват модела на приватизиране и обединение на въздушните превозвачи, при който има ясно разделение на няколко големи компании превозвачи и партниране с по-малките регионални превозвачи.
Предлагаме и въвеждане на модел за независимо мениджърско управление на държавните фирми в холдинга чрез прилагане на конкурсно начало за определяне на екипи, идеи и реализиране на ефективно управление.
- По-детайлно за мениджърския модел ще споделите ли?
- Този подход е един вид „даване на концесия на управлението" и не е нещо ново - прилага се успешно във Франция, Германия и други страни. Може да бъде приложен като начало при товарните превози и колетните пратки в железниците, вместо да се закрива дейността. За колетните пратки вече има заявен интерес от водещите куриерски фирми, ако се проведе такъв конкурс.
Самият мениджърски модел се прилага при ясно разработени правила, икономически и правни параметри, които се изискват от управлението за определен срок. Както при концесията чрез конкурс се избира съответният мениджърски екип, който кандидатства с програма и бизнес план, като той трябва да представи опит в управлението, гаранции и т.н. Подписва се договор за управление, като се създава механизъм за постоянен мониторинг за контрол на изпълнението на поетите задължения.
На въпроса за екипите дали да са външни, смесени или вътрешни - това се определя съобразно провежданата политика от Министерството на транспорта и холдинга. Аз съм за отворен вид конкурс и за конкурентен подбор на всички възможни екипи.
- Предлагате НКЖИ и БДЖ да бъдат под една шапка. С какво този модел на управление ще бъде по-ефективен, защото все пак дълги години беше точно така?
- Предлаганият модел на управление коренно се различава от предишния структурен модел на железниците и тяхното управление.
Холдинг Български железници ще има управленски борд и минимален брой служители, като ще провежда политиката в железопътния транспорт и ще взима стратегически решения без оперативна работа и контрол. Той може да бъде по-ефективен, защото ще разглежда и развива железопътния транспорт в България като единна и неделимо функционираща система. Ще се подобри взаимодействието при реализиране на Оперативната програма „Транспорт". Ще има възможност за ефективно усвояване на средства за инфраструктура и подвижен железопътен транспорт, като интегрирана транспортна система между експлоатация - инфраструктура - железопътни превозвачи. Не на последно място ще провежда по-ефективна политика за реализирането на Директивите на Европейския съюз за изграждането на Единното европейско железопътно пространство, което само по себе си дефинира необходимостта от създаването на подобен вид холдинги.
- Разбрах, че има и проблем с инфраструктурните такси. За какво става въпрос?
- За съжаление в България за разлика от европейските модели и практики липсва такава комуникация с българските институции при приемане на нормативни документи и използване експертния потенциал, както и да се взима предвид становището на бранша. Последен пример за това е проектът за промени в таксите за достъп до железопътната инфраструктура. Публикува се проект, изработен лабораторно от НКЖИ и БДЖ на страницата на МТИТС, без становището на частните железопътни превозвачи и предварително обсъждане и взимане предвид становищата на бизнеса и бранша. Независимо от транспонирането на трите европейски пакета с нормативни документи и либерализирането на пазара продължава неправомерното и неравнопоставеното отношение към частните железопътни превозвачи и оттам към техните клиенти.
От една страна, идеята е да се намалят таксите, за да може Ро-Ла превозите да станат по-конкурентни, което е добро, но от друга страна, в проекта, и то завоалирано, съществуват текстове, с които да се ударят превози, които няма къде другаде да отидат.
Големите заводи със специфична продукция като Соди Девня са, меко казано, недоволни от подготвеното евентуално увеличение на таксите за превоз на празни цистерни от сода, киселини и др., които се движат след доставката обратно празни и само по железница. Очаква се и други засегнати браншови организации да се намесят и да защитят интересите си.
- Разкажете малко повече за Асоциацията на българските железопътни превозвачи.
- Асоциацията е сравнително нова - съществува от една година и в нея членуват всички лицензирани частни железопътни превозвачи. При учредяването бе поканена и БДЖ, но дружеството отказа. България е последната страна в Европа, която създава подобна асоциация.
АБЖП с още три български неправителствени сдружения и асоциации в транспорта са нотифицирани в Европейската комисия и участват активно на експертно ниво при обсъждане и приемане на нормативните документи на Европейския съюз в транспорта.
АБЖП представлява българския железопътен бизнес и защитава неговите интереси не само у нас, но и в Европа.
Към асоциацията има изградени екипи от юристи и експерти, които работят за усъвършенстване правната база на железопътния транспорт в България и интегрирането му в изграждащото се единно европейско железопътно пространство. Подробно за целите и задачите на асоциацията можете да се информирате от нашия нов сайт http://www.abzp.eu. Отворени сме за сътрудничество и предложения, които може да изпращате на e-mail: office@ abzp.eu.
Основната цел и насока за бъдеща дейност на АБЖП е да подпомага развитието и практическото изпълнение на националната транспортна стратегия чрез развитие на железопътните и комбинираните превози и внедряване на логистични интелигентни и информационни системи.
Ще добавя, че по предварителни сметки частните жп превозвачи у нас до момента са инвестирали около 70-80 млн. лв. в локомотиви, вагони, джипиес системи. Те имат 25% дял в товарните превози с тенденция за увеличаване особено в транзитните мултимодални комбинирани превози предимно от Дойче бан Шенкер - България и представителството на Рейл Карго Австрия.
Ще работим и за европейски модели на поведение и работа между държавните институции, бизнеса и науката, които чрез партниране и взаимно зачитане на интересите могат да допринесат за развитието и конкурентоспособността на транспортния отрасъл.
«АБЖП представлява българския железопътен бизнес и защитава неговите интереси не само у нас, но и в Европа.»
***
Рейл карго Австрия приватизира унгарския товарен превозвач и закупи жп превозвач в Румъния. Това е пример, който само може да увеличи усещането за безнадеждност, налегнало от години родните железници.

в. Български транспортен вестник

нагоре

24.01.2011
Нямате достъп до тази държава

Жп връзката с Турция ще бъде прекъсната. Без дебат и предизвестие за частните превозвачи и спедитори
Ако мислите, че връзката ни с държава като Турция е вечна и непреходна, помислете пак.
Прекъсването й този път идва по линия на жп транспорта. От 1 март влакове от и до южната съседка няма да се движат, тъй като отсечката от Свиленград до Капъкуле ще бъде затворена за 45 дни. Причината са реконструкцията и електрификацията на линията от Пловдив до турската граница по Оперативна програма „Транспорт".
На фона на инвестиционната суша в сферата на железницата всякакво доказателство, че кипи труд и се усвояват средствата по европрограмите, би следвало да се посреща с овации. Обикновено при ремонт влаковете продължават да пътуват на принципа на прозорците, т.е. движението се пуска за няколко часа, така че товарите по основните направления да могат да се движат. Този път ще е различно. От и към Турция изобщо няма да могат да се движат влакове и това силно притесни частните жп превозвачи и спедиторите.
Недоволството на бизнеса дойде по няколко причини. Спедиторите твърде късно са били информирани за затварянето на линията, и по-точно едва през миналата седмица. И то като отговор на тяхно запитване до Български държавни железници. Нищо че държавата го е решила преди месеци. Едновременно с това алтернативното трасе, което предлагат от Национална компания „Железопътна инфраструктура " (НКЖИ ), крие редица рискове и допълнителни разходи за фирмите. И не на последно място с тоталното затваряне на един транспортен коридор държавата ще пренасочи потоците товари, от които печели, като рискува след това те да не бъдат възстановени.
Когато се наливаха основите
„Няма друг вариант", коментира Милчо Ламбрев, изпълнителен директор на НКЖИ. „В случая технологично не е възможно да се работи на прозорци. Има мостови съоръжения, които трябва да бъдат изградени", обяснява още той. По неговите думи причината за усиленото строителство през месеците март и април не е за наваксване със сроковете, които изтичат в края на юни, тъй като изпълнителят, чешката ОХЛ ЖС, се движи в срок. За да опровергае притесненията на фирмите, че както повечето срокове в жп строителството и затварянето на трасето може да се проточи, Ламбрев заявява, че изпълнителят е един от най-сериозните в България.
Проблемите пред превозвачите обаче остават. Още през миналата година българската, турската и гръцката страна се споразумяват да осигурят алтернативно трасе от Свиленград през Гърция (Ди-кея). „Това заобикаляне през Гърция е възможно само на хартия", коментира Георги Минчев, председател на Национално сдружение на българските спедитори. Спецификата на мрежата там не позволява вагоните да се товарят в същия обем, както досега, и трябва да бъдат по-леки с около 10%. Друга голяма неизвестна е кои стоки ще могат да преминават безпроблемно от гръцка на турска територия на гара Узункьопрю. От турска страна информират например че „тъй като зърното е обект на митнически анализ и на фотосанитарен контрол, отнемащ до 10 - 15 дни, и поради липсата на налична инфраструктура, такива товари няма да бъдат приемани". Несигурността при ползването на гръцката железопътна мрежа се увеличава и от постоянните стачки в страната и от липсата на гаранции, че влаковете, подобно на българските тировете преди време, няма в даден момент да се окажат блокирани на границата.
В последната минута
„Такова едно прекъсване ще донесе вреди както на нас като превозвачи, така и на българската железопътна инфраструктура", коментира Любомир Гарчев, управляващ директор на DB Schenker Rail България. „Не само връзката между България и Турция се прекъсва, а и връзката между Европа и Турция", допълва той. Гарчев обяснява, че компанията ще търси алтернативни решения за превоз на транзита, който минава през страната. Рискът за НКЖИ, която събира такси от превозвачите, е, че ако те намерят достатъчно добри решения, може повече да не ползват същите трасета.
Късното уведомяване на спедиторите и превозвачите пък води до редица търговски проблеми за клиентите им. „Още преди една година администрациите и на трите съседни държави са уведомени, както и превозвачите," заяви Милчо Ламбрев. Писмото на БДЖ до спедиторите обаче е от преди дни. „Не можем да се разберем с НКЖИ и с БДЖ. Те само за себе си ли работят или и за клиентите, които плащат и им дават основание да съществуват", ядосва се Георги Минчев.
Навременната информация е необходима на бизнеса, за да може да направи прецизно разчетите си за цената и сроковете на доставка по дадено трасе. Обикновено договорите за първото шестмесечие на следващата година се сключват през ноември и декември. „Сега ще понесем щети, тъй като ще плащаме неустойки", смята Минчев.
От DB Schenker Rail България допълват, че имат влакове, които трябва да пристигат в точно определен час, тъй като това са товари за компании, чийто производствен процес зависи от навременните доставки.
Спедиторите, както и компаниите в новата Асоциация на българските железопътни превозвачи все още се надяват на компромис. Дано поне след месеци мостовете в близост до турската граница да са факт и някой да ги ползва.
в. Капитал

нагоре

17.01.2011
Мостстрой и Холдинг Пътища потвърдиха, че Орлин Хаджиянков е продал дяловете си

От Железопътна инфраструктура - Холдингово дружество също обявиха продажбата на участието му
Орлин Хаджиянков е продал дяловете си в Мостстрой АД, Холдинг Пътища АД и Железопътна инфраструктура - Холдингово дружество АД от съответно 6,8%, 5,02% и 19,13%, и вече не притежава акции в дружествата, уведомяват те чрез Бюлетин Investor.bg.
Купувач на първите два пакета е Евробилдинг 2000 ООД, което е увеличило дела си в Мостстрой АД до 33,29%, а в Холдинг Пътища АД до 18,05%, докато делът в ЖП инфраструктура е бил придобит от Урбаника Пропъртис ЕАД.
Вчера на извън регулиран пазар на БФБ бяха изтъргувани дялове от Холдинг Пътища АД, Мостстрой АД и Железопътна инфраструктура - Холдингово дружество АД, (съответно 5,02%, 6,8% и 19,13%), които съответстваха на притежаваните от Орлин Хаджиянков. Акционер и в трите компании е Васил Божков.
Трите сделки на извънрегулиран пазар са на стойност съответно 77 хил. лв., 15 хил. лв. и 7,594 млн. лв. Цените за акция са 0,05 лв., 0,04 лв. и 0,68 лв., докато вчерашната търговия на регулиран пазар с Холдинг Пътища и Мостстрой приключи на нива от съответно 0,75 лв. (-3,5%) и 0,31 лв. (+0,3%) за акция, а последната сделка с ЖП инфраструктура бе от 4 януари на цена 2,65 лв. за брой.
В края на миналата година Орлин Хаджиянков бе сменен като изпълнителен директор на Холдинг Пътища и Железопътна инфраструктура - Холдингово дружество, но остана член на Съвета на директорите на двете компании. Той е член на Съвета на директорите и на Мостстрой.
В средата на ноември проверка на Комисията за финансов надзор (КФН) във връзка с намаления дял на Холдинг Пътища (чрез дъщерното му Пътища и магистрали АД) в капитала на три дружества констатира, че от холдинга не са разкрили навреме тази информация, като това е трябвало да направи именно Орлин Хаджиянков. Тогава от Холдинг Пътища отрекоха да са извършили каквото и да е нарушение.

Инвестор - Имоти - Новини

нагоре

10.01.2011
В края на месец декември беше извършено първото пробно пътуване с възстановения уникален парен локомотив номер 0501.

Възстановеният в Локомотивното депо София локомотив, е единственият в света от тази серия, който е запазен и възстановен за експлоатация. Благодарение на добрата организация и професионализма на специалистите от Локомотивно депо София локомотивът беше възстановен за 8, вместо за предвидените като срок 12 месеца. Заради това 30 служители на депото ще бъдат наградени с пари награди. Локомотивите от серия 05 са произведени в Германия. През 1941 година в България са доставени 5 машини от този тип. Те са били предвидени да возят експресни и бързи влакове по линиите Пловдив-Свиленград, Пловдив-Бургас и София-Варна. Тези машини са тип „Пасифик” и имат най-голям диаметър на двигателните колооси от останалите парни локомотиви на БДЖ. Тези елегантни бързоходни локомотиви от серия 05 са били експлоатирани най-пълноценно в периода от 1952 до 1972 година по линията София-Бургас. Там е постигнат и най-голям среден денонощен пробег на парни машини в БДЖ, а именно от 550 до 650 км.

Железници 2011
След рестарта на тръжната процедура за жп проекта Пловдив - Бургас започна рестарт и на заемните проекти от Световната банка, предназначени за железниците.
От 1 януари 2011 г. влиза в действие новата структура на Национална компания „Железопътна инфраструктура". За следващата година най-важните проекти остават строителството на Пловдив - Бургас, на Септември - Пловдив от София - Пловдив и на Пловдив - Свиленград.
Пловдив - Свиленград
Жп проектът Пловдив - Свиленград е проект динозавър. Неговите три фази станаха след август 2010 г. четири. Защото изпълнителят на втората фаза Първомай - Свиленград - италианската „Асталди", призна през лятото на миналата година, че няма да успее да завърши този проект. Според правилата на Европейската комисия тя трябва да предаде така нареченото функционално звено (завършен самостоятелен участък). Затова тя ще предаде трасето от Първомай до Димитровград. За останалата част Димитровград - Свиленград тръжни процедури ще бъдат обявени през януари-февруари.
Крумово - Първомай ще бъде завършен през юни 2011 г.
Първомай - Димитровград - юли 2011 г.
Свиленград - турска/гръцка граница - през лятото на 2011 г.
За Димитровград - Свиленград от жп агенцията са на мнение, че е нужно бързо и качествено строителство, за да бъде завършен целият проект в рамките на този програмен период.
Сигнализацията на Пловдив -Свиленград ще бъде напълно завършена след приключване на строителството на целия участък.
Пловдив - Бургас
След повторно обявяване на тръжната процедура участъкът ще се рехабилитира от обединение „Джи Си Еф - СК13 - Трейс Рейлинфра" в продължение на 24 месеца. Така „Трейс" ще работи паралелно на пътната и железопътната „Тракия".
София - Пловдив
Проектът е разделен на три части. В края на миналата година беше обявен търг за Септември - Пловдив. Тръжните оферти ще бъдат отворени на 18 януари 2011 г. За трудната планинска част от проекта се предвижда инженерингово решение - кога и как през този програмен период предстои да бъде решено.
Видин - София
Конфликтните точки при Люти дол между пътния проект Враца - Ботевград и железопътния Видин - София бяха разрешени след четири експертни съвета. Проектът остава резервен за този програмен период и след първите за следващия.
140 млн. лева заем очаква НК „Железопътна инфраструктура " от Световната банка
От 59 млн. лева на 16 млн. лева е намалила загубите си компанията
София - Драгоман
В края на 2010 г. бяха предадени проучването и идейният проект за София - Драгоман. Проектът остава приоритетен в зависимост от изразходването на средствата. Той е довеждащ до ос 22 на Трансевропейската жп мрежа от Будапеща през Видин -София - Кулата - Солун - Атина/ Патра и е част от коридор 10.
София - Перник - Радомир
Идейният проект и проучването за София - Перник - Радомир бяха предадени също в края на 2010 г. Проектът е част от ос 22 на TEN-T и е приоритетен след чакащите финансиране за първия програмен период.
Радомир - Гюешево
След участъка София - Перник - Радомир Радомир - Гюешево завършва трасето към Македония. Отсечката е приоритетна, но най-вероятно за следващия програмен период, когато бъде от значение и за западната ни съседка. В позицията „чакащи" е и проектът Мездра - Горна Оряховица.
Интермодалните терминали
От трите интермодални терминала, чиито идейни проекти бяха финансирани по линия на Трансевропейската транспортна мрежа - в Пловдив, София и Русе, проектът в Русе отпадна, защото съдебното обжалване на процедурите го забави дотолкова, че да не може да бъде изпълнен до края на срока за финансиране. Това означава за него да се обяви повторна процедура, която според железопътната компания сега не е приоритет.
Софийският проект излезе от съдилищата в края на миналата година и сега очаква от изпълнителя си „Фейбър Монсел" активизиране. Заедно с предадения в срок проект за интермодалния терминал в Пловдив двата проекта са в позиция на изчакване да се включат сред приоритетните за този програмен период при наличие на финансиране.
в. Строителство градът

нагоре

03.01.2011
Депутатът Лаков предупреди за опасност да изгубим още европари

Предишното правителство сериозно е забатачило изграждането на пътната отсечка Враца - Ботевград. Затова не мога 100% да гарантирам, че няма да изгубим парите по ИСПА, договорени за нея. Това заяви министъра на регионалното развитие Росен Плевнелиев в отговор на въпрос на депутата от АТАКА Венцислав Лаков. Има опасност да се простим и с 86 млн. евро за проектиране на магистрали, отпуснати ни по програмата за техническа помощ на ЕС. Срокът за усвояването им е до края на тази година, уточни Плевнелиев.
"Отсечката е част от международния път Е-79 и от европейския транспортен коридор № 4 - Скандинавските страни - Гданск - Будапеща - Видин - София - Кулата - Солун - Атина - Северна Африка. Ако не усвоим предвидените средства до края на 2010 г., ще ги изгубим", предупреди атакистът.
Причината за забавянето е, че при предишния кабинет е липсвала координация между Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) и Национална компания "Железопътна инфраструктура " (НКЖИ ) , обясни регионалният министър. 11 месеца, след като е приключило проектирането на пътя Враца - Ботевград, от НКЖИ решили, че ще правят скоростна жп отсечка. Те предложили вдигането на мост, по който да минава пътя.
"През март ще се състои среща между АПИ и НКЖИ и ще се изчистят противоречията между пътя и жп линията. Възможно е да се наложи препроектиране на отсечката. Това още увеличи натрупаното закъснение от 2 години", предупреди Плевнелиев.

Ретро влаковете – перлите в короната на българските железници       
София /КРОСС/  Българските държавни железници съществуват повече от 120 години. Време през което подвижният състав – вагони, локомотиви - непрекъснато се е променял, но това само засилва носталгията по парната тяга и ретро влаковете. В отговор на тези потребности компанията предлага и организира атракционни пътувания, в които желаещите могат да се повозят на известните Корона и Витоша експрес – влаковете на Цар Борис III и партийните величия от ерата на комунизма.
Желаещи не липсват – основно от Европа, но има такива и от САЩ, разказа пред Информационна агенция КРОСС Недялка Райкова, управител на БДЖ „Пътнически превози” ЕООД. 
„Първата група, са хората, за които тази атракция е част от туроператорска програма. Освен влака, те разглеждат природата на България, културно-историческите паметници. Това са хора, които не отдават чак толкова голямо значение на вида вагони или локомотиви, които влизат в състава на влака. Не бих казала обаче, че това е така за втората група наши клиенти – това са фенове на железницата. Има ги в цяла Европа, обменят информация по между си. В много случаи те се движат успоредно с влака, с автомобили, за да могат да направят снимки”, обясни Недялка Райкова.

Още за тази уникална и романтична част от родните железници може да прочетете в интервюто с шефа на поделението за пътнически превози ТУК
Недялка Райкова: Интересът към пътуванията с ретро влаковете на БДЖ е предимно от Европа       
БДЖ съществува повече от 120 години. Време през което подвижният състав непрекъснато се е променял, но това само засилва носталгията по парната тяга и ретро-влаковете. Компанията предлага и организира атракционни пътувания, в които желаещите могат да се повозят на известните Корона и Витоша експрес – влаковете на Цар Борис III и партийните величия от ерата на комунизма.
Желаещи не липсват – основно от Европа, но има такива и от САЩ, разказа Недялка Райкова, управител на БДЖ „Пътнически превози” ЕООД. 

Каква е съдбата на ретро влаковете, които стопанисва БДЖ, т. нар. Витоша и Корона експрес? Разкажете ни и за атрацкционните пътувания, които компанията организира с тях.
Атракционните пътувания се извършват с уникален подвижен състав, с който Български държавни железници разполага. Това са вагоните от състава на Корона експрес, които са произведени между 1938 и 1942 г. Между тях има три уникални вагона. Това са т. нар. Вагони на Цар Борис III, Царица Йоана и на Принц Кирил, в които интериорът е осъществен в заводите в Германия по проекти на Цар Борис III. Това са автентични вагони, които БДЖ поддържа в изключително добро състояние и те се намират в експлоатация. По-късно през годините – от 1958 до 1968 г., са направени т. нар. Вагон-салони, които допълват състава на Корона Експрес.
През 1975 г. тогавашните държавни ръководители поръчват, отново в Германия, композицията на Витоша експрес – поредица от 15 вагона, които имат пълно комуникационно обслужване. Те могат да се движат като автономна еденица, така че да бъдат използвани от тогавашното правителство и съответния антураж. Такива пътувания са правени няколко пъти. Това са климатизирани вагони, много добре оборудвани, част от тях са с апартаменти, бани, кабинети и т. н. 
Когато предлагаме на нашите клиенти специализирани пътувания с с тези вагони, правим комбинация с части от състава на Корона и Витоша експрес.
Освен тях имаме уникален подвижен състав, който използваме по теснолинейката от Септември до Добринище. Това е уникален участък, един от малкото останали в Европа, който представлява интерес за наши клиенти от чужбина – най-много от Европа, по-малко от САЩ. От този тип имаме възстановени три вагона – два купейни и един фургон със специално оборудване.
Това е по отношение на вагоните, но БДЖ разполага и с уникални локомотиви. Това са машините от серията 0123, който е позициониран в София. Той е произведен в Швейцария през 1935 г., бил е в експлоатация доста години, но през 1988 г. е възстановен за експлоатация като ретро-локомотив. Другият локомотив е от типа „военновременни”, от серията 1601 и е позициониран в Горна Оряховица. За обслужването на ретро-влака по теснолинения път имаме възстановен локомотив от серията 609, полски, произведен през 1929 г.
Музейната експозиция на БДЖ, която е част от националното музейно наследство, се състои от възстановени локомотиви, които са позиционирани по гари. Предполагам, че много от вашите читатели са виждали машината, която се намира на Централна гара – София. БДЖ е на 120 години и на много места могат да се открият експонати от този период.
Какви хора, а и организации, проявяват интерес към пътуването с ретро влаковете?
Аз бих ги разделила на три групи. Първата група, са хората, за които тази атракция е част от туроператорска програма. Освен влака, те разглеждат природата на България, културноисторическите паметници. Обикновено се организират и допълнителни атракции за тях. Като пример бих споменала т. нар. Гранд Тур „Носталгия”. Това е едно пътуване, което се организира по маршрута София-Пловдив-казанлък-Велико Tърново-Горна Оряховица-Плевен-Мездра-София, което обикновено се прави по време на Празниците на розата в Казанлък. Свързано е с посещение в музеите в Трявна, Велико Търново, Плевен. В този тур обикновено в участъка между Мездра и София или Лакатник и София обслужването е с парен локомотив, което изключително впечатлява нашите клиенти. Това са хора, които не отдават толкова голямо значение на вида вагони или локомотиви, които влизат в състава на влака.
Не бих казала обаче, че това е така за втората група наши клиенти – това са фенове на железницата. Има ги в цяла Европа, обменят информация по между си. Те имат и съответните претенции към подвижния състав, с който ще се организира самото пътуване. Тъй като целта на тези пътувания е осъществяването на фотопаузи, през които хората снимат влака като такъв, в много случаи те се движат успоредно с него, с автомобили, за да могат да направят снимките. Този тип клиенти проявяват интерес към участъци, които не са електрифицирани. Това са теснолинейката до Добринище и основно по т. нар. 4-та линия – Русе-Велико Търново-Димитровград-Подкова. Особен интерес представлява участъкът Димитровград-Кърджали, Левски-Свищов и най-вече пристанището в Сомовит.
Напоследък, най-вече от Великобритания, интерес проявяват друг вид фенове на железницата, чиято основна цел е пропътуването на определени растояния с влак в различни географски области. Те са запалени по идеята за пътуванията с този вид транспорт, от това че железницата позволява да се чувстваш свободен, спокоен, неангажиран със самото пътуване и да комуникираш с хората около себе си.
Тази година има едно интересно мероприятие, в което БДЖ ще бъде участник. Това е изложбата на уникален подвижен състав, която ще се проведе в Утрехт, Холандия от април до октомври месец. Музеят в Утрехт избра два наши вагона. Единият в вагонът на Цар Борис III, който на собствен ход ще стигне до там. Другият е „Султание”, един уникален вагон, който е произведен през 1866 г. по повод пускането в експлоатация на първата жп-линия в България – Русе-Варна. Той се намира в музея в Русе, който е разположен в сградата на първата жп-гара в България, именно Русе, но поради сложната и доста скъпа операция за неговото консервиране и транспортиране до Утрехт, за него ще бъде изготвен филм, който ще бъде показан на тази изложба.
Как БДЖ успява да се справи с поддръжката на тези вагони и локомотиви в условията на икономическа криза и финансови ограничения? Или напротив, това е едно печелившо перо в бюджета на железниците?
Действително поддръжката им изисква много средства. Във връзка с кризата отчетохме известен спад в пътуванията, разбира се. Този род атракционни пътувания изискват една доста дълга предварителна организация, за да можем да съобразим цялото пътуване със всички изисквания на клиентите ни. За тези от чужбина това обикновено предполага един предварителен минимум 6-месечен период, който те биха изискали за да имат сигурен договор. Докато при нас, като железница, максимум 30 дни е срокът, в който предварително може да се заяви подобно пътуване. 
Това, което търсим в момента, е едно публично-частно партньорство, за да можем да подържаме вагонния парк на ниво и съответно да осъществяваме такива пътувания.  През 2005 г. бяхме разработили програма за регулярни пътувания по повод празници, по определени отсечки и т.н. Направихме в две години последователно за 1 юни – Денят на детето, пътувания с ретро влак, за да покажем на децата на София, какво значи едно подобно приключение. Осъществихме го по т. нар. Голям ринг, около столицата. Но поддържането на тези регулярни пътувания действително изисква сериозни средства, които на този етап БДЖ трудно може да осигури. Именно поради това ние работим основно по договор.
Има ли интерес от страна на бизнеса за подобни партньорства?
По принцип има, до толкова до колкото става въпрос за пътувания по време на бизнес партита, преговори и контакти. Има интерес и по повод дегустация на вина, и то уникални вина. Преди две години организирахме пътуването между София и Пловдив, със състава на Короната, когато в България се състоя поредната среща на външните министри от Югоизточна Европа. С цел в рамките на тези два часа да бъде осъществена съответната комуникация, а пък самата среща се състоя в Стария Пловдив. Между другото това е един от най-често използваните от туроператорите маршрути. Правим и пътувания до Благоевград във връзка с посещения до Рилския манастир.
Витоша и Корона експрес са използвани и за ревюта, като фон за музикални клипове, някои списания също така са правили фотосесии в тях.
Миналата година във връзка с концерта на AC/DC в Белград, по инициативата на фирмата организатор и кмета на Каварна за т. нар. „рок влакове”, БДЖ организира движението на три композиции, едината от които за ВИП-гостите, съставена от вагони на Корона и Витоша експрес.
Предполагам, че домакините в Сърбия са били впечатлени от появата им?
Ами да, така беше действително. Първо пристигна ретро-влакът, а след това и другите две композиции с по 10 вагона. Получи се добре, защото успяхме да закараме и върнем феновете в рамките на едно денонощие.

Пращали ли сте ли ретро-влаковете в чужбина и друг път?
Имали сме заявки за това през годините. Корона експрес е пътувала до Виена. Това са вагони, които отговарят на всички стандарти за движение, но така или иначе високите вече скорости и изискванията по отношение на спирачките ограничават достъпа на вагоните. Те са подходящи за движение до 140 км/час, а в Европа скоростите са доста по-високи, но има начин със съответните конвенционални влакове да се придвижат или като самостоятелен специален влак.
Имахме интерес от група дипломати, които искаха да пътуват до Истанбул, но в крайна сметка нещата не се случиха, защото възникнаха проблеми с природни бедствия по линията Свиленград-Истанбул.
Ние сме отворени и търсим предложения за партньорство за осъществяването на този вид атракционни превози. Смятам че този е начинът, а той има практика в Европа. Този тип пътувания си има своите фенове. В годините непрекъснато се обръщаме към големите туроператори в България, но засега по-сериозен отклик от тяхна страна не сме получили. БДЖ „Пътнически превози” ЕООД от две години обаче има лиценз за туроператор и смятаме да направим едно предложение за лятото на тази година.
Информационна агенция КРОСС

нагоре

13.12.2010
Сбъркани търгове струват скъпо на железниците

При сегашното състояние на железниците е недопустимо да не се усвояват и използват ефективно европейските фондове. Имаме горчивия опит от проекта Пловдив - Свиленград, когато бяха избрани изпълнители на базата на най-ниска цена. За изпълнението бяха избрани две фирми по показателя най-ниска цена. Последствията са налице. Вече 5 г. се строи участъкът Пловдив - Първомай. А отсечка от Първомай до Свиленград претърпя пълен провал. Освен че няма да разполагаме със завършен проект в близките години, съществува риск железниците и страната да загубят около 100 млн. евро по програма ИСПА. Най-ниските цени се оказаха прекалено скъпи.
Последствията за страната от проекта Пловдив - Свиленград трябва да послужат за сериозен анализ: по какви показатели се избират изпълнителите - по най-ниска цена или по цена, осигуряваща гаранция за качествено изпълнение и спазване на сроковете без допълнителни финансови претенции. По Оперативна програма (ОП) „Транспорт" железниците разполагат с 580 млн. евро.
Единственият проект, който се изпълнява, е Свиленград - турска граница за около 39 млн. евро. Пловдив - Бургас зацикли. Сега се провежда повторен търг - със закъснение 6 месеца. София - Елин Пелин отпадна, в процедура е Септември - Пловдив. Възникна обаче нова ситуация - финансирането на Димитровград - Свиленград. Закъснението на железопътните проекти доведе до отнемане от железниците на 190 млн. евро за метрото. Логично е парите да се насочват към готови проекти, с цел да се усвоят повече средства до 2013 г. Но от всичко това губи железопътната инфраструктура.
Ако повторим този начин на оценяване и избор на изпълнителите за Пловдив - Бургас и за следващите проекти, недоверието по отношение на ефективното усвояване на европейските средства ще се влоши още повече.
На първо място - решаващ е опитът на участниците. Той трябва да се доказва не със служебни бележки, а с бизнес отчетите на всеки участник, заверени от одитор. Ако при оценката на участниците не се спази това условие, много е вероятно да повторим Пловдив - Свиленград и да не се финансират следващите проекти. Недопустимо е отново да се допускат до участие фирми със съмнителни и непроверени референции. Конкуренцията в условия на криза води до ниски цени, и то от участници с недостатъчен опит в железопътни проекти. За да се избегнат подобни случаи, освен доказаният опит и реално изпълнени проекти, от съществено значение е технологията за изпълнение, механизацията, сроковете, т.е. техническата оценка за капацитета на участника.
В Полша, в Чехия и най-вече в Румъния модернизацията на железопътните линии се осъществи от фирми с безспорен опит и съвременна технология. Там не допуснаха случая Пловдив - Свиленград и усвоиха многократно повече инвестиции. Недопустимо е някой да определя количествени сметки и цени с търговска цел и да ги продава на половината от участниците, които са със съмнителни референции и със стари технологии, но се опитват с ниска цена да печелят. Такава постъпка вреди в и на участниците, които впоследствие ще имат проблем да намерят български подизпълнители за жълти стотинки, за да оправят последиците от ниската цена.
При достигната цена от първия търг 425 млн. лева да участваш с хазартна цена с 10-15% по-ниска е и сериозно предизвикателство. Невъзможно е при сегашните цени на доставките на релси, траверси, скрепления, стрелки, инертни материали и други, които представляват 75% от цената на проекта, за строителството, технологията и механизацията трудът да остава едва 25%. Това може да стане само за сметка на качеството, сроковете, неспазване на нормите за строителство и поставяне на колене на българските участници.
Участъкът Пловдив - Бургас е тест за българските железници.
Той се наблюдава много внимателно и е свързан с бъдещите инвестиции в сектора. Време е у нас да дойдат по-опитни компании в железопътното строителство, които гарантират усвояването на средствата за железопътната инфраструктура по ОП „Транспорт".
Сега е моментът българските жп компании да натрупат опит покрай реномираните европейски фирми, да използват финансовия ресурс за стабилизация, да са партньори, а не чираци. Често свързваме проблемите с липсата на пари. Все пак железниците разполагат с 1 млрд. лева по ОП „Транспорт", което позволява част от железопътните линии да бъдат модернизирани.
Ако повторим старите грешки, ще загубим част от тези пари и възможността за кандидатстване с проекти за финансиране през следващия програмен период 2013-2020 г.
Но дори да усвоим всички средства по ОП „Транспорт", съществени промени в железниците по отношение на качеството на услугата и финансовото състояние няма да настъпят. При 1 млрд. лева инвестиции за София - Пловдив - Бургас и над 700 млн. лева за Пловдив - Свиленград едва ли железниците ще бъдат конкурентни на автомагистрала „Тракия".
Преди 37 години времепътуването на влака София - Бургас беше 4 часа и 53 минути, а пристанище Бургас запълваше в голяма степен капацитета на жп линията с товари.
Сега инвестициите се правят, за да се възстанови транзитът през България. А целта трябва да бъде не само да отчетем по-висок процент на усвояване на средствата, а да подобрим условията и качеството на услугата и да постигнем необходимата ефективност. За целта трябва да се инвестира не само в инфраструктурата, но и в технологията на превозите и качеството на услугата. Разходите за услугата са най-тежкият проблем на железниците, които са в пъти по-високи от тези в европейските железници. Това означава пълно несъответствие между обема на превозите и разходите, което ни прави с най-ниска производителност в ЕС*
в. Труд

нагоре

06.12.2010
Централна жп гара София се подготвя за концесия

БДЖ на път да регистрира фирма, която да се грижи за охраната на железопътния път
През тази година ще бъде завършен ремонтът на 6-7 жп гари, а следващата година на нови 4-5. За целта ще бъде използван капиталов трансфер на средства от бюджета за изпълнение на програма за ремонт и реконструкция на железопътни гари в страната. Това съобщи днес министърът на транспорта, информационните технологии съобщенията Александър Цветков в отговор на въпрос на БТА. Той обаче не уточни за кои точно гари става въпрос, но посочи, че програмата обхваща предимно големите жп гари. Гарите, които се подготвят за концесия, няма да бъдат ремонтирани. За концесия се подготвя и Централна гара София и аз се надявам нейното ремонтиране и обновяване да станат с частни инвестиции, каза министърът. На въпрос защо вече осем години този ремонт се отлага и всяко правителство го прехвърля на следващото, той отговори: Много пари трябват там, трябва всички пари да хвърлим на Централна гара. На този етап съкращаване на железопътни линии не се предвижда, стана ясно още днес. В процес на регистрация е охранителна фирма на БДЖ, която вероятно ще се казва БДЖ - секюрити". Тя ще поеме част от съкратените служители. По този повод ресорният министър коментира: Вместо да плащаме на други фирми сериозни суми, БДЖ ще охранява железния път и гарите. Това е едно добро решение, което ни бе подсказано от синдикатите. БДЖ се радва на по-добри рузултати спрямо миналата година заради реформите, които се случват в дружеството. Привлечени са нови клиенти особено в товарните превози. Реформата в железниците предвижда преди всичко оптимизация - и на дейности и на персонала. Масови съкращения по думите на министъра обаче няма да има.
Econbg - Новини

Градим скоростна железница с китайците

Съвсем скоро предстои България да подпише договор с Турция и Китай за строителство на високоскоростна железница, по която китайски стоки ще бъдат доставяни на територията на Евросъюза. Това съобщи министърът на транспорта Александър Цветков два дни преди да отлети за поредни преговори в Пекин. Включването на страната ни в проекта на Китай за изграждането на високоскоростна железница с Турция бе договорено по време на посещението на Цветков в Пекин. Министърът поясни, че тунелът под Босфора ще бъде готов до година и половина и ще се явява жп връзката между Европа и Азия. Товаропотоците с адрес в Западна Европа ще осигурят нови и значително повишени като обем товари за БДЖ, прогнозира Цветков. Той направи сравнението, че докато пътят по море е месец, то по релсите е едва 11 дни. На този етап Турция изгражда високоскоростна железница, която ще свързва Анкара с Истанбул и Измир и през тунела под Босфора ще продължава към Капъкуле. Нашата амбиция е тази железница да бъде продължена поне до София, обясни министърът. Той заяви, че тъй като Китай ще изгражда част от този железен път в южната ни съседка, очакванията му от преговорите в Китай е да се намери формула, по която релсите на скоростния влак да стигнат и до нас. Ние нямаме пари за такава инвестиция, поясни министърът, затова идеята е китайците да финансират, изградят и оперират тази железница. Ние търсим сътрудничество с Китай не само по този проект, но и за обновяването на железниците като технология, каза Цветков.На този етап БДЖ очаква финансиране от Световната банка в размер на 450 млн. евро. Последната мисия на банката ще започне у нас през идната седмица, а процедурата по отпускането на парите ще започне малко след това, поясни министърът. Той допълни, че през тази година всички дружества в системата на транспорта реализират по-добри финансови резултати с 25 млн. лв. спрямо предходната година. БДЖ е подобрило финансовия си резултат със 17 млн., а националната компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) също е намалила загубата си с 30 млн. лв. Товарните превози са увеличили дейността си в резултат от по-агресивната политика, а подобрените резултати са както от икономии и съкращение на персонал, така и от увеличение на приходите. Част от тях са от продажбите на оперативни и неоперативни активи. Търгуват се бракувани вагони за скрап, продават се и други, които са излишни. За недвижимите активи периодът е по-труден, отчете министърът. Той заяви, че закупените от предишното ръководство спални вагони, които продължават да се намират в Унгария, засега остават там, тъй като фирмата не желае да ги предостави и проблемът е отнесен към съда. За съжаление обаче техническото им състояние позволява тези вагони да бъдат дадени само за скрап, а са платени като нови, допълни Александър Цветков.
в. Монитор

нагоре

29.11.2010
Закъсалите железници ще съкратят 7700 служители, но за пет години

БДЖ ще свива персонала с пенсиониране, а в НКЖИ ще инвестират, преди да освобождават хора.
Около 7700 от 27 700-те железничари ще бъдат съкратени като част от мерките за стабилизиране на губещите „Български държавни железници“ (БДЖ) и Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). Намаляването на персонала обаче ще се проточи във времето, въпреки че справка в отчетите на дружествата за деветмесечието показва, че разходите им за заплати са огромни. В НКЖИ парите за персонал надвишават реалните приходи извън държавните субсидии, в БДЖ разходите за заплати, осигуровки и външни услуги са повече от приходите. Така забавената реформа в железниците ще продължи да тежи на бюджета чрез големите субсидии, изплащани от него. Съкращенията в двете дружества всъщност са по искане на Световната банка за отпускането на заем от 710 млн. лв. за компаниите. От синдикатите обаче твърдят, че ще бъдат освободени над 10 хил. служители, и заплашват със стачки. „Не говорим за масови уволнения, а за намаляване на служителите плавно до 2016 г.“, каза финансовият директор на НКЖИ Джоана Димитрова. Персоналът на дружеството трябва да бъде намален с 4700 души и през 2016 г. в него да работят 10 хил. души. „Световната банка иска за километър железен път да има двама-двама и половина души“, добави Димитрова. По-сериозното свиване на персонала на НКЖИ ще започне, когато компанията автоматизира контрола на движението. „Ще се съкращават хора, тъй като вече няма да имат работа след отпадането на ръчния труд“, обясни Димитрова. За автоматизирането на работата ще са нужни инвестиции, а средствата за тях ще дойдат от заема от Световната банка, който е 250 млн. лв. Планът с точните разчети за инвестициите и съкращенията по години в момента се прави и трябва да бъде представен на Световната банка през декември.
В другото голямо железопътно дружество - БДЖ, плавно ще бъдат съкратени 3 хил. души до 2014 г. Свиването на персонала щяло да става чрез преразпределяне на щатовете, освободени от пенсионерите и напускащите. „Всяка година се пенсионират около 400 човека, а текучеството е 15%, или 1800 човека.“ След като те напуснат, на тяхно място не трябва да не бъдат назначавани нови хора. За нужни позиции ще се наемат, но не и за сметка на увеличаването на числеността“, каза председателят на Съвета на директорите на БДЖ Владимир Владимиров и добави: „Чак след това ще говорим за съкращения. Няма да се освобождават нужни за дейността хора. Няма да бъде съкратен нито един машинист.“ Част от намалението на персонала ще е за сметка на заетите в колетната дейност, която ще бъде закрита, тъй като от нея годишно се губели по 2 млн. лв. Ще бъдат съкратени и част от служителите, заети в ремонта. По искане на Световната банка от сега действащите 9 локомотивни депа ще останат 3. „Търсим консултант, който да каже кои точно да бъдат закрити“, каза Владимиров.
Според председателя на борда на БДЖ до края на годината въпросът със забавеното плащане на ваучерите за храна, заради което синдикатите плашат със стачка преди Коледа, едва ли ще се реши. „БДЖ е дружество във фалит. Няма откъде да вземем средства. Въпреки всичко плащаме заплатите на деня“, каза Владимиров. Според него евентуална стачка ще намали приходите на дружеството и няма да има пари за възнаграждения.
в. Дневник

нагоре

22.11.2010
В НКЖИ ще се проведе пресконференция на Майкъл Клаусекер

Генералният директор на UNIFE (Тhe Association of the European Rail Industry) Майкъл Клаусекер ще даде пресконференция в Заседателната зала на Национална компания „Железопътна инфраструктура ” (НКЖИ ) на 23 ноември, от 11.30 часа, съобщиха от компанията.
Целта на посещението, което е по покана на българския член на UNIFE-Асоциацията по железопътна автоматика, телекомуникации и сигнализация-RASTIA (Railway automation, signalling, telecommunication and industry association), е да подпомогне българския железопътен сектор (държавен и частен) в реализирането на устойчив и безопасен железопътен транспорт и в привличането на инвестиции. Мисията на UNIFE е да осигурява максимално добри условия за развитие на европейския железопътен транспорт чрез координиране на дейностите между частния бизнес и държавата с цел постигане на единна стратегия и получаване на максимално възможно финансиране за стратегическите европейски проекти.
Пресконференцията е обявена непосредствено след срещата на министър Александър Цветков с Майкъл Клаусекер. Участие ще вземат още: Веселин Василев, изпълнителен директор на ИА „Железопътна администрация”, Красимир Крачунов, зам.-ген. директор на ДП НКЖИ , Иван Марков, член на УС на ДП НКЖИ , главен секретар на МТИТС, Никола Дурчев, председател на RASTIA.
UNIFE (Тhe Association of the European Rail Industry), обединява основните европейски и световни компании, покриващи технологичните направления: подвижен състав, железопътна инфраструктура , системи за сигнализация и телекомуникация, системи за управление и контрол.
RASTIA (Railway automation, signalling, telecommunication and industry association ) е професионална организация за подпомагане на усилията при създаване на условия за устойчиво развитие и модернизиране на жп инфраструктурата на България.

Информационна агенция Фокус - Икономика

 БДЖ вече не може да изплаща дълговете
До края на годината БДЖ няма да е в състояние да плати вноски за около 60 млн. лв. към банки. Това призна вчера финансовият директор на дружеството Методи Христов пред агенция "Фокус".
Общите задължения на БДЖ към банките са от порядъка на 580 млн. лв. Освен просрочените задължения, които към момента са около 50 млн. лв., дружеството има около 170 млн. лв. забавени плащания към доставчици. "Балансираме между доставчици, между банки, което е много трудно, балансираме и между работници и служители. Практически всеки един момент може да очакваме, някоя от банките или доставчик да поискат несъстоятелност на дружеството", оплака се Христов.
Според него положението е стигнало дотам, че дилемата е "дали да платим заплати, или да платим на банките". "Ако изпаднем в несъстоятелност, това означава, че тук ще влязат синдици. А ние в момента се опитваме да управляваме разумно и за момента успяваме", каза Христов. Той предупреди, че една евентуална стачка, свързана със спиране на приходите към БДЖ, ще се отрази много тежко на дружеството.
Напоследък синдикатите на БДЖ пак заплашват със стачки заради забавяне на плащанията за храна. В същото време стана ясно, че заради преговорите със Световната банка за спасителния заем от 460 млн. лв., ще се наложат драстични съкращения. От месеци насам транспортният министър Александър Цветков се хвали, че заемът е договорен и плащанията са само въпрос на формалности.
в. Сега

нагоре

16.11.2010
НКЖИ подписа декларация за устойчиво развитие на транспорта

По покана на Международният съюз на железниците (UIC) ДП НКЖИ, в лицето на генералния директор инж. Милчо Ламбрев, подписа декларация за устойчива мобилност на транспорта. Членовете на UIC подкрепят с декларацията си десетте принципа на Глобалната спогодба на ООН, касаеща човешките права, труда, околната среда и анти-корупцията. С този документ UIC изразява намерението си да разпространява тези принципи в сферата им на влияние и да изразява ясно ангажираността си с тях пред широката общественост.
Аз приветствам Декларацията за устойчива мобилност и транспорт, тъй като тя демонстрира ангажимента да се преследва устойчивата линия, да се засилват екологичните предимства, които предоставя жп транспорта и да подобрява екологичните резултати за напред – сподели инж. Ламбрев. „Ние, членовете на UIC потвърждаваме с настоящата декларация съвместното ни желание да допринесем за устойчивото развитие на планетата, за да подсигурим общо бъдеще на компаниите ни”.
Мисията на Международният съюз на железниците (UIC) е да насърчава жп транспорта, за да отговори на глобалните предизвикателства за мобилност и устойчиво развитие. Членовете на международния съюз се стремят да предоставят транспортна услуга с повишено чувство за отговорност и да повишават нивото на клиентската удовлетвореност така, че да отговаря на нуждите и очакванията на крайните потребители. Целта е чрез пътуване и превозване на стоки, железницата постепенно да се превърне в предпочитан вид транспорт. А това ще се постигне чрез бъдещо подобряване на безопасността, надеждността, точността, чистотата, удобството и екологичните предимства, чрез независимо и колективно насърчаване на технологичните нововъведения, чрез поставяне на цели като самостоятелни компании и на регионално ниво и чрез провеждане на съвместни проучвания за най-добрите практики и процедури.
Членовете на съюза работят активно за да допринесат за намаляването на вредните емисии на въглероден двуокис на национално и глобално ниво, чрез предоставянето на възможности за модални смени с други видове транспорт и чрез работата да се повиши енергийната ефективност на железниците. Приносът към опазването на околната среда ще обхване и намаляването на шума и на другите влияния – не само от жп операции, но също така и от всичките съоръжения, включително и гари, фабрики, депа и други дейности.
Общите действия на организацията ще допринесат за глобалното опазване на околната среда чрез защита на биоразнообразието и чрез ефективното използване на рециклирани природни ресурси, включително и използването на земята и строителните дейности. Чрез насърчаването на смяната на видовете транспорт и като се подобрява транспортния капацитет на железницата, членовете на съюза ще отговарят на очакваните нуМинистърът на транспорта на Китайската народна република предложи България да се включи в общ проект с Китай и Турция за създаване на високоскоростни железопътни превози. Предложението беше отправено по време на посещение на министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков е Пекин. На този етап предстои да започнат преговори и консултации на техническо ниво, за да бъде подготвено подписването на тристранно споразумение през месец декември. По време на проведените срещи с министъра на транспорта и министъра на железниците на Китайската народна република, както и с водещи китайски компании, министър Цветков представи възможностите за инвестиции в транспортната инфраструктура на България. В процесът на разговорите беше взето решение за създаването на контактна работна група, тъй като има реален интерес от страна на Китай.жди от превоз в настоящия момент и в бъдеще.

Днес - Международни новини

Министърът на транспорта на Китайската народна република предложи България да се включи в общ проект с Китай и Турция за създаване на високоскоростни железопътни превози. Предложението беше отправено по време на посещение на министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков е Пекин. На този етап предстои да започнат преговори и консултации на техническо ниво, за да бъде подготвено подписването на тристранно споразумение през месец декември. По време на проведените срещи с министъра на транспорта и министъра на железниците на Китайската народна република, както и с водещи китайски компании, министър Цветков представи възможностите за инвестиции в транспортната инфраструктура на България. В процесът на разговорите беше взето решение за създаването на контактна работна група, тъй като има реален интерес от страна на Китай.

нагоре

09.11.2010
БДЖ ще разпродава и бракува 6000 вагона

Компанията натрупала 218 млн. лв. дългове за десетилетие
БДЖ ще продаде или ще бракува повече от половината товарни вагони,с които разполага. Ще бъдат продадени и излишните локомотиви. Това съобщи в интервю за Агенция „фокус" Владимир Владимиров, шеф на съвета на директорите на компанията.
В момента железниците разполагат с 11 000 товарни вагона. За нуждите на компанията обаче са необходими около 5000, твърди Владимиров. Излишните активи ще бъдат прегледани и техниката, която е морално и физически остаряла, ще бъде бракувана. Вагоните, които могат да бъдат ремонтирани, ще бъдат разпродадени.
Освобождаването от излишни активи трябвало да започне догодина.
„По този начин ще се освободим от всички излишни активи, които са били натрупани през годините в резултат на една погрешна инвестиционна политика или на лошо управление", коментира Владимиров.
Той припомни, че вече е стартирано преструктурирането на БДЖ, като се създават две отделни компании - едната за пътнически превози, а другата - за товарни. Над тях в холдинговата структура ще бъде централата на БДЖ .
Според Владимиров планът за преструктуриране предвижда от 2014 г. железниците да спрат да генерират загуби. От 2001 г. до сега БДЖ е натрупала оперативни загуби в размер на 218 млн. лв.. „Направени са много излишни инвестиции, активите не са управлявани както трябва", твърди Владимиров. Според него БДЖ била на последно място в ЕС спрямо притока на приходи на един служител. В тази връзка системата вече се била освободила от 1000 души от началото на годината до сега.

в. Труд

нагоре

01.11.2010
Преструктурираха БДЖ ЕАД в холдингово дружество

С решение на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков от 22 октомври 2010 г., БДЖ ЕАД се преструктурира в холдингово дружество. В холдинговото дружество, под "шапката" на БДЖ ЕАД ще бъдат оформени и ще се следват две бизнес линии - пътнически превози и товарни превози. В тях ще бъде съсредоточено оперативното управление и ще бъдат прехвърлени активите - локомотиви и вагони, които са реално необходими за изпълнение на дейността. В "шапката" БДЖ ЕАД ще бъде съсредоточено стратегическото управление на дружеството. Там ще останат и всички непотребни активи - подвижен състав, който ще бъде бракуван или разпродаден. Чрез промяната, организационната и управленска структури на българския жп превозвач ще бъдат уеднаквени с тези на европейските железници. Основната цел е да бъде създадена една работеща и ефективна система за реформи и промени, чрез която дружеството да действа като печеливша компания.
Създаването на тази холдингова структура е едно от изискванията на Световната банка за отпускане на заем за железопътния сектор.

нагоре

25.10.2010
Товарни превози

Скок, но надолу с 40% на товарните превози отчетоха тази година от БДЖ. Причините - кризата, спирането на металургичния комбинат „Кремиковци", конкуренцията в лицето на останалите лицензирани жп превозвачи, които от тази година дори са повече. От железниците се похвалиха със статистика, че въпреки неблагоприятните за този сегмент условия през последните месеци имат сериозен ръст в заявките. И по-конкретно - разликата става видима едва от август, когато в сравнение със същия период на 2009 г. процентите на товарните превози вървят нагоре с цели 22 пункта. През юли т.г. ръстът е с 5%, през юни - с 1,3%, а през май - с 8,7%. Обяснението е, че се е повишила деловата активност и клиентите са започнали да возят по-големи обеми товари.
В БДЖ от януари т.г. има и нова дирекция - „Маркетинг и продажби", която се опитва да следва гъвкава пазарна политика, за да привлече повече партньори. Резултатите засега са добри, защото е променен начинът на ценообразуване, спечелени са клиенти, които досега са залагали единствено на автомобилния транспорт и за пръв път са решили да се доверят на железниците. Има и нови партньори, които до момента са ползвали услугите на други от лицензираните частни превозвачи у нас.
Разбира се, от компанията се надяват ръстът да продължи, защото именно в товарните превози се крие ключът за реформите в БДЖ - ако дойдат чуждестранни инвеститори, те ще се насочат точно към този сектор. Неведнъж е споменаван интересът на германските железници , проучвани са и други възможности за сътрудничество.
„Това би дало перспектива и в бъдеще да се търси стратегическо партньорство в сферата на товарните превози - казва председателят на УС на БДЖ Владимир Владимиров, - има интерес от големи европейски железници , може би в следващите една-две години няма да се реализира много мащабен проект, тъй като всички железници в Европа са в тежко състояние, но като една малко по-далечна перспектива създаването на тази холдингова структура и прехвърлянето на активи дава възможност за партньорства."

в. Български транспортен вестник

Зле, no-зле, БДЖ!

Двете дъщерни дружества поемат оперативната дейност, БДЖ ЕАД се заема със стратегическото управление
Трънливият път на реформите в железниците за пореден път ще започне от главата. Официално на светло бе извадена идеята БДЖ да се преструктурира в холдингова структура, какъвто е принципът на работа във всички европейски железници. Предстои и освобождаване от ненужни активи, получаване на заем от Световната банка, евентуално пускане на вагони за бизнес класа. За плановете разказа председателят на УС на БДЖ Владимир Владимиров.
Преструктурирането на БДЖ в холдингова структура е задължително условие, за да могат железниците да намерят в бъдеще европейски партньори. В момента всички активи се намират в шапката - БДЖ ЕАД, и съответно се отдават под наем на другите две дъщерни дружества - „Пътнически превози" и „Товарни превози". Третото дружество - „Локомотиви", вече е част от БДЖ ЕАД. Целта е шапката да се свие до малка структура, която ще се занимава само със стратегическо управление, финанси и контрол. „За последните десет години стратегическото управление на БДЖ е било изцяло пренебрегвано, решенията не са били обвързани със състоянието на пазара, има грешки и в планирането на приходната част", обясни Владимиров.
Припомняме, че преди три години процесът течеше в друга посока - тогава БДЖ беше разделена на три с обяснението, че така компанията ще увеличи пазарния си дял. Днес освен холдинговата структура оптимистичният план за преструктуриране включва и освобождаване от ненужни активи (остарели вагони и локомотиви), продажба или отдаване под наем на 9 почивни станции от общо 14, както и съкращаване на още служители. През изминалата година в БДЖ са съкратени почти 2 хил. души, което е спестило 8,5 млн. лв., а общият състав в момента е около 13 700 души. Претворен в числа ефектът от всички изброени мерки се очаква в границите от 35 до 60 млн. лв.
Планове за заем
За последните две години железниците са натрупали загуби от 218 млн. лв., задълженията към банки са 600 млн. лв., а към доставчиците дълговете са 170 млн. лв. Съпоставката с 2009 г. показва, че до момента загубите на БДЖ са със 17 млн. лв. по-малко, което на езика на българските железници се превежда като „по-добър финансов резултат". До него се е стигнало след засилен контрол на разходите, плащанията и „значително подобряване на законосъобразността на всички действия в БДЖ ", пак по думите на председателя на УС Владимиров.
Живителният приток на финанси се очаква да дойде от Световната банка. Експертите й харесали обещанията за реформи в БДЖ и направеното дотук и са на път да отпуснат 460 млн. лв. 100 милиона от тях ще дойдат спешно, защото са за неотложни разходи, свързани с дълговете.

Лукс върху релсите
БДЖ обеща до месеци да пусне в движение луксозни вагони, които ще отговарят на изискванията за бизнес класата - с тях ще се пътува по-скъпо, макар че с колко още не се знае, ще има кафета, питиета, ще се гледат филми. Железниците планират да закупят и между 20 и 30 нови вагона, които ще струват на данъкоплатците около 20 млн. лв. Вагоните ще бъдат основно спални.
Остава открит въпросът защо са ни нови вагони, ако с тях ще тренираме бързите реакции на линейки и пожарни? Не стана ясно и колко бизнесмени биха жертвали часове наред от времето си, за да пътуват в обещания лукс вместо в колите си, които бълват вредни газове, но пък имат странното свойство да стигат далеч преди влака.

в. Български транспортен вестник

нагоре

18.10.2010
Железни "правила"

Държавните влакове ще продължат да се движат, макар и незаконни
Нищо не може да изкара държавните железници извън релси. Нито финансовата криза в дружествата от холдинга, нито старите вагони и локомотиви. Последното доказателство за това неписано правило е отпреди дни. Новото е, че държавният влак може да се движи и извън закона.
Българските държавни железници ще продължат да возят още поне две години с несертифицирани, т.е. незаконни вагони и локомотиви, без притеснение обясниха от дружеството. Това не е нещо ново. Вагоните и локомотивите на БДЖ без сертификати се движат по релсите в страната от средата на миналата година. Тогава изтече 5-годишната давност на въпросните документи за около 80% от подвижния парк на държавния мастодонт. За тяхното подновяване компанията трябва да извади 6 млн. лв., с които дружеството, намиращо се в ликвидна криза, не разполагала.
Влакът се "изслушва" за шумове и вибрации преди всяко тръгване
Фотограф: Цветелина Ангелова
От компанията и от министерство на транспорта побързаха да успокоят пътниците, че сертифицирането не засяга изправността на машините. Последваха демонстрации как преди всяко тръгване се "изслушва" влакът за шумове и вибрации, как се преглеждат пружините, буксите, накладките, отоплителните и осветителни системи, спирачките.
Всичко това може и да вдъхва известно спокойствие на пътниците. Проблемът е, че железопътните закони важат не само за пътническите и товарните превози в структурите на БДЖ. Те са валидни за всички частни жп превозвачи и производствените компании, които притежават локомотиви и вагони. Които си плащат и спазват закона. Така силният гръб на държавата, която открито заявява, че влаковете ще продължат да се движат, макар и без лиценз, за пореден път постави останалите компании в неравностойно положение, а държавното дружество - в компания над законите на същата тази държава. Това можеше да бъде избегнато, ако активното министерство в законотворчеството в други транспортни области не беше пропуснало да промени нормативната база в жп транспорта, така че да създаде по-благоприятна среда на фалиращия си мастодонт и частните му конкуренти.
Законът бил крив
Сега през сертифициране трябва да преминат около 4000 товарни вагони, 600 пътнически и около 300 локомотива. Изпълнителна агенция "Железопътна администрация", която следи дали жп превозвачите в страната отговарят на всички изисквания, издаде последното си предписание към БДЖ да спре от движение несертифицирания си състав през пролетта на тази година. От БДЖ обявиха, че изискванията за сертификация на всеки 5 години е напълно ненужно, тъй като то засяга само това дали съответният вагон или локомотив отговаря на железопътната мрежа на страната, или иначе казано, типа на превозното средство. Сертифициращата фирма обаче твърди, че проверява още много неща като спирачки, пожаробезопастност, скоростомери и т.н.
От БДЖ заведоха дело, като в жалбата си посочиха, че европейското право не изисква лицензиране на вагоните и влаковете на определен период и че е напълно достатъчно това да става един път при самото им пускане по мрежата. Логично, тъй като е нарушен законът, БДЖ загуби делото на първа инстанция и сега предстои обжалване пред Върховния административен съд.
Нужно или не, честото сертифициране е разписано в закон. Абсурдното е, че от Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" са изготвили необходимите промени в нормативната база още преди месеци. Те обаче не са задвижени на по-високо ниво от министерството, обясни Симеон Ананиев, вече бившият директор на "Железопътна администрация". Едва сега обаче от министерството на транспорта вече категорично заявяват, че законът ще бъде променен и ще се гледа от парламента до края на годината.
Монополен контрол
Отмяната на сертифицирането на вагоните на всеки пет години ще засегне пряко бизнеса на една-единствена компания - монополистът, извършващ независимите прегледи - "Национален изследователски институт по транспорта", който е част от контролирания от Васил Божков холдинг "Железопътна инфраструктура " - холдингово дружество.
Пъвоначално "Национален изследователски институт по транспорта" е в държавните структури на железниците , които обединяват както превозвача, така и железопътните линии и вагоноремнтните заводи. След започването на раздържавяването в железниците през 2002 г. 75% от института стават собственост на "Мегалинк", компания в структурите на "Рей холдинг" (собственост на Иван Павлов, който по-късно се присъединява към Български бизнес клуб "Възраждане") срещу 1.2 млн. лв. През годините станалите 25% от компанията също са приватизирани. Впоследствие институтът заедно с още три завода - "Ремонтновъзстановително предприятие Кьоне", "Локомотивен и вагонен завод" - Русе, и "Завод за стоманобетонови конструкции и изделия" - Свищов, са закупени и сформират "Железопътна инфраструктура" - холдингово дружество, контролирано от Васил Божков.
На практика институтът е единственият, който извършва не само сертифицирането на подвижния състав, но и измерването на параметрите на пътя, за който отговаря държавната Национална компания "Железопътна инфраструктура". Към нея има отправени критики, че не прави замерванията си редовно, отново поради липса на пари.
Докато от БДЖ в момента водят преговори с института за по-ниски цени в порядъка на 15-30% от нивата им от 2004 г., от НКЖИ обясниха, че предпочитат да изчакат, преди да се обърнат към замерващото дружество, предвид скорошните сътресения в други контролирани от Васил Божков компании.
Страховете не са съвсем без основание, тъй като дружеството не демонстрира цветущо финансово здраве. За 2009 г. "Национален изследователски институт по транспорта" реализира загуба от 1.2 млн. лв. при оборот от 1.3 млн. лв., като приходите падат драстично в сравнение с 2008 г., когато са 2.1 млн. лв.
Каква ще е съдбата на железопътния холдинг на Васил Божков не е ясно. Това, което е сигурно в случая, е, че държавните влакове ще продължат да се движат извън закона още дълго време. Защото могат.
в. Капитал

нагоре

12.10.2010
80% от влаковете на БДЖ са незаконни

Огромна част от локомотивите и вагоните на БДЖ се движат без сертификати за безопасност и са незаконни, а единият от катастрофиралите в понеделник влакове със сигурност е без сертификат. още по темата
Около 80% от вагоните и локомотивите на БДЖ се движат с изтекли сертификати за безопасност, в нарушение на Закона за железопътния транспорт, реши Софийският административен съд. За липсата на удостоверения за безопасност се разбра още в края на април. От общо 320 локомотива, които са в движение, за около 300 няма документ, че са безопасни. При пътническите вагони от 430 само 230 имат сертификат. От старите електрически влакове от 20 само 2 са редовни. Тогава транспортното министерство се ангажира да поднови сертификатите, но това все още не е сторено. Министър Цветков пък се оплака, че за тези сертификати не са предвидени пари в отънелия държавен бюджет.
Спор за влаковата безопасност
Заповедта да не се допускат за движение вагони и локомотиви без сертификат за безопасност е издадена от вече бившия директор на агенция "Железопътна администрация" Симеон Ананиев, който беше уволнен преди няколко дни заради инцидента с влаковата катастрофа в понеделник. Парадоксално единият от катастрофиралите влакове със сигурност не е имал сертификат. Съдът е отхвърлил жалбата на държавната компания срещу изискването за подновяване на сертификатите на всеки пет години. БДЖ е оспорила и предписанието да не се допускат за движение по железопътната мрежа возила без такъв сертификат. На 18-и май Ананаиев е пратил две заповеди - до изпълнителния директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура " (НКЖИ ) Милчо Ламбрев да прекрати договора с превозвача, а другата - да се спре изцяло достъпът на дружеството до железния път, заради липсата на сертификат за безопасност. Според съда обаче жалбите са неоснователни.
Междувременно от пресцентъра на БДЖ заявиха, че вече са подали днес жалба до Върховния административен съд (ВАС) заради решението на софийския съд. Решението на САС е получено в БДЖ на 27 септември и срокът за обжалване тече от 28 септември до 11 октомври, посочват от дружеството.
Цветков: Влаковете са безопасни
Междувременно транспортният министър Александър Цветков побърза да успокои, че влаковете са безопасни. „Техническото състояние на вагоните се установява с техническите прегледи, а не със сертификат", заяви пред журналисти той. "На всички пътнически вагони се извършва и ежедневен технически преглед в депо или екипировъчен пункт. Този преглед касае годността на вагона за безопасно движение, както и безопасността и сигурността на пътниците", поясниха и от пресцентъра на БДЖ . Цветков все още не се е запознал с решението на съда, но не допуска възможността 80% от вагоните да бъдат спрени от движение. По думите му не изтеклите сертификати са причина за освобождаването на Симеон Ананиев, а „уволнението е цялостна оценка за работата на Ананиев през тази година".

Bnewsbg - Новини

Тръгва нова процедура за жп линията Пловдив - Бургас
Национална компания „Железопътна инфраструктура " откри повторно процедурата за ремонт на железопътната линия Пловдив – Бургас. Повторният търг се наложи, след като в средата на юни НКЖИ прекрати поръчката заради значителното надвишаване на финансовия ресурс по проекта. Тогава прогнозната стойност на поръчката беше 330 млн. лв. без ДДС, но тя се разминаваше значително с предложенията на допуснатите кандидати, като най-ниската оферта беше за близо 430 млн. лв. Офертите бяха отворени в края на април, като 5 от осемте фирми и консорциуми, които бяха подали оферти, отпаднаха от надпреварата. Проектът за рехабилитация на жп линията Пловдив - Бургас включва участъците Михайлово - Калояновец, Стара Загора - Ямбол и Завой - Зимница, както и трасето от Церковски до Карнобат с обща дължина около 300 км.
в. Пари

нагоре

06.10.2010
Спрете влаковете убийци от миналия век!
Железопътният транспорт в цял свят се смята за най-сигурния, но у нас това правило явно не важи напълно. През последните години станахме свидетели на многобройни инциденти по родните релси, които отнеха и невинни човешки жертви. Въпреки това, дори и само от морална гледна точка, до ден днешен нямаме подадена оставка от транспортен министър. Като известно утешение може да се приеме днешното уволнение на изпълнителният директор на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" Симеон Ананиев.
Как може човек да се чувства сигурен, когато два влака се движат един срещу друг в продължение на 20 километра и никой не знае за това.
Да не говорим, че сме в 21 век и е редно железопътната ни мрежа да е така оборудвана, че във всеки един момент да се знае коя композиция къде се намира и накъде се движи. Вчера два влака се сблъскаха челно при жестока катастрофа, станала на 4 километра от границата ни със Сърбия. Предполага се, че самостоятелен локомотив, който е минал 5 минути преди инцидента, е помогнал за объркването в сигнализацията.
Дизеловата мотриса се движела от Драгоман към Драгоил. По същия маршрут трябвало да мине и трудово-служебния влак на БДЖ с работници. 37 метра бил влачен влакът на БДЖ от международния трен. Двамата машинисти на трудово-служебната композиция се спасили от сигурна смърт, защото точно преди удара успели да скочат от локомотива. Но спасение за пътниците не е имало и само солидната доза късмет им е помогнала да останат живи.
Проблемите с материалната база на БДЖ не са тайна за никого, но въпреки щедрите обещания на бившия транспортен министър Петър Мутафчиев, а и на предшествениците му през последните 20 години, не се прави почти нищо. След трагедията на 28 февруари 2008 г. в нощния влак София-Кардам, при която загинаха 9 души, Мутафчиев представи доста сериозен план за цялостно обновяване на железниците за милярди левове, но началото на икономическата криза, сложи край на тези намерения.
И до днес си остава срамния факт, че влакове от 70-те години на миналия век се движат у нас. Сигнализацията също е доста стара и създава предпоставки и за други подобни инциденти. Единственият изход от омагьосания кръг, в който е потънала родната железница, е да се налеят свежи чуждестранни пари за нейната модернизация и не по-малко важно - за нейното управление.
Защото вече е повече от очевидно, че българската държава не може да се справи с тази нелека задача. Само дни преди влаковия инцидент при Драгоман стана ясно, че „предстои преструктурирането на железниците в холдингова структура". Сиреч връщане към онова, което беше преди пет години, преди да бъдат разделени в отделни компании релсите и гарите в една и влаковете - в друга. Това бе съобщено като сериозно достижение от председателят на управителния съвет на БДЖ Владимир Владимиров. По думите му вече има проявен чуждестранен интерес към железниците и до две години холдингът може да стане факт и в железниците да влезе чуждестранен инвеститор. До момента интерес към БДЖ са проявили немските и австрийските железници. Това е пътят по който трябва да върви родната железница , а не да се возим в конски вагони в 21 век. Ясно е, че промяната няма да може да стане с магическа пръчка, но да стане ясно, че примерно след година ще бъдат подменени определен брой мотриси и вагони, конкретни километри жп релси и ще има обновени гари.
Иначе черната серия в българските железници ще продължи да расте. А тя не е никак малобройна:
Нощта срещу 1 май 1969 г. - най-кървавият инцидент в историята на БДЖ . Край плевенското село Чомаковци пътнически вагон дерайлира от движение. Инцидентът убива на място 27 души, други 38 са ранени. По-късно от травмите умират още хора, а някои остават инвалиди до живот. Теснолинейката тръгва претъпкана с хора от Червен бряг към 3 часа през нощта. Преди това са се качили огромен брой пътници, бързащи да се приберат по родните си места за празника. След като потегля към Оряхово, препълненото малко влакче започва да се клати. Последният вагон се преобръща настрани, без да се откъсне от композицията. Продължава да се хлъзга по релсите . Уплашените пътници тръгват да скачат в движение, но изпочупените прозорци и стоманеният корпус на влака разкъсват телата им. Тежка участ застига и малцината, които успяват да се промушат навън. Те падат направо върху едрия чакъл, който ги раздробява на парчета.
13 юни 1976 г. - 11 души загиват в жп катастрофата до плевенското с. Ясен в нощта срещу 13 юни 1976 г. На влизане в гарата международен влак връхлита в композиция от 36 цистерни с гориво от нефтената рафинерия. При челния сблъсък 4 т масло изгарят в трансформатора и разтопяват оборудването на локомотива.
8 март 1982 г. - пътнически влак от Карлово за Тулово се врязва в автобус на прелеза до фабрика „Кремона". Загиват 13 души, само мъже. Инцидентът става около 14 часа. Причина за трагедията е човешката немарливост. Пазачката на прелеза Жечка Станева забравила да пусне бариерите. Шофьорът на автобуса Александър Абрашев в последния момент вижда връхлитащия влак . Опитал се да ускори, но мотрисата ударила задната част на рейса. Жечка Станева се признава за виновна и е осъдена на 8 години затвор.
17 август 1992 г. - край Казичене при катастрофа между експрес и товарен влак загиват 8 души, а 56 са ранените.
На 31 май 2003 г. - малко преди 5 сутринта бързият влак от Варна за София е ударен от друг влак , пътуващ от Карлово за София. 38-годишният машинист Иван Димитров, който кара втория влак , загива на място.В двата влака пътуват общо 700 пътници. Четирима са пострадали по-сериозно. Най-засегнат е предпоследният спален вагон на влака .
25 септември 2010 г. - товарен влак , превозващ стоманени валове за претопяване, дерайлира край гара „Полски Тръмбеш". Гарата е блокирана за повече от денонощие, а преместването на трите дерайлирали вагона отнема над 20 часа.
17 юли 2010 г. - на прелез между гарите в Люляково и Дъскотина, около 06,00 ч. сутринта, товарен влак блъска автобус. Счита се, че до сблъсъка е довело неспускането на ръчната бариера на прелеза от страна на пазача. Няма жертви.
15 февруари 2010 г. - в София на жп прелез в кв. „Левски", около 05,00 ч. сутринта се блъскат влак и снегорин. При сблъсъка загива 59-годишният шофьор на снегорина - Стефан Иванов, служител на фирма „Титан". Пострадали са и двамата машинисти на влака . От фирма „Титан" считат, че бариерата на прелеза не е била спусната, а семафорът не работи. От КАТ са категорични, че бариерата е спусната, а шофьорът вероятно се е опитал да я заобиколи, преди да бъде блъснат от влака .
На 28 февруари 2008 г.- малко преди полунощ в кушет вагона на нощния влак София-Кардам-София избухва пожар. За минути пламъците обхващат и спалния вагон , в който пътуват 27 пътника. Загиват 9 души. Телата са овъглени до неузнаваемост. Четири дни са нужни на експертите да идентифицират жертвите.
16 август 2006 г. - на гара Казичене се обръща вагон и предизвиква тежка жп-катастрофа. Локомотив на бърз влак от София за Бургас излиза от железния път след удар с товарни вагони. При инцидента няма пострадали пътници и служители на железниците. Причина за инцидента са неправилно поставени ЖП релси и неравномерно разположен товар. Директорът на Дирекция Железопътна инспекция към железопътна администрация Антон Буров съобщава, че са допуснати разлики между двете релси , една спрямо друга, извън допустимите по правилник 10 мм. Той уточнява, че на мястото на инцидента разликата между релсите е 30 мм.

Moneybg - България

нагоре

27.09.2010
Влак излезе от релсите заради неукрепен товар

Товарен влак със скрап дерайлира в Полски Тръмбеш и блокира жп трафика между Русе и Горна Оряховица.
„Живея близо до жп релсите. Бях на двора, когато в 20,25 ч. проехтя оглушителен трясък. Най-напред помислих, че е земетресение, а после реших, че се сблъскали два тира. Лекар съм и веднага изтичах, за да проверя има ли пострадали хора. Забелязах вагон, който беше преобърнат на жп пинията." Това разказа вчера пред „Труд" д-р Емил Енчев, който пръв се озовал на мястото.
Инцидентът станал, докато композицията влизала в жп гарата в града. Локомотивът, движещ се от Русе към Перник, бил с 15 вагона, като част от тях били натоварени със скрап. След завой три от вагоните изхвръкнали от релсите, преобърнали се и тонове желязо се изсипали върху линиите. За щастие няма пострадали хора.
Д-р Енчев подал сигнал на спешния телефон 112, обадил се на пожарната и полицията. След минути на място се изсипали спасителни екипи - огнеборци, железничари, полицаи и служители на Гражданската защита. Само час след инцидента пристигнали областният управител на ВеликоТърново доц. Пенчо Пенчев и кметът на Полски Тръмбеш Георги Чакъров. На място дойдоха инж. Стефко Бурджиев, шеф на Гражданска защита, и Неделчо Спасов, главен ревизор по безопасността на Националната компания „Железопътна инфраструктура".
При огледите се оказало, че 170 метра от релсовия път е разбит под напора на тоновете желязо. Два от дерайлиралите вагони, които са на по над 30 години, са напълно унищожени и стават само за старо желязо. Съборен е електрически стълб, а контактната мрежа е прекъсната.
Движението по трасето бе блокирано. Влакове бяха спирани край Бяла, а пътниците - прехвърляни на автобуси. Международните влакове пък бяха отклонявани по обходен маршрут.
Възстановителните дейности продължиха почти цяло денонощие до късно следобед вчера. Над 50 души работиха на релсите. Началникът на Гражданска защита и великотърновският губернатор лично ръководеха операцията. Авариралите вагони бяха изтеглени от релсовия път с 3 крана. При вдигането на единия от преобърнатите вагони той се залюля, удари се в кабината на крана и я откърти. След секунди кабината полетя и се стовари на земята заедно с краниста, който се отърва само с леки драскотини. Минути по-късно пък се разбра, че по същото време е катастрофирала съпругата му. Въпреки лошата вест кранистът продължи работа. Наложи се ремонт и на кабината на крана.
„Подемното съоръжение е пригодено да вдигне до 140 тона. Преместваната тежест е 90 тона, но вагонът бе много отдалечен, завъртя се и уцели кабината", обясни доц. Пенчев.
Вероятната причина за жп инцидента е недобре укрепен товар. „В единия вагон имаше три огромни вала, всеки по 15 тона. Ще трябва да се изясни произходът им, защото това са скъпи детайли. Предадени за скрап, струват по 8000 лв. Безотговорни хора са ги хвърлили във вагона, без да ги застопорят", коментира инж. Стефко Бурджиев.
След дерайлиралите вагони във влаковата композиция е имало цистерна, пълна с леснозапалимо масло и празна цистерна за хлор.

нагоре

20.09.2010
НКЖИ откри процедура за обществена поръчка за рехабилитация на жп-линията Пловдив – Бургас

София. Национална компания „Железопътна инфраструктура” днес открити повторно откритата процедура за възлагане на обществена поръчка с обект „Рехабилитация на железопътната инфраструктура по участъците на железопътната линия Пловдив – Бургас” и обявлението е изпратено за обнародване в електронната страница на „Държавен вестник” и официалния вестник на Европейския Съюз, съобщиха от компанията. Предметът и обхватът на поръчката се запазват същите.
ДП НКЖИ прекрати предишната процедура на 14.06.2010 г., на основание чл. 39, ал. 1, т. 3 от ЗОП във връзка със становище от 08.06.2010 г. МТИТС като управляващ орган по ОП „Транспорт” 2007 – 2013 г. Мотивът за решението за прекратяване на процедурата бе значителното надвишаване на финансовия ресурс в аспекта на другите необходими средства по проекта, а именно договор за оценка на съответствието и строителен надзор, и договор за проектиране и изграждане на системи за сигнализация и телекомуникации в жп възел Бургас, които са също в обхвата на проекта. В резултат на проведената процедура класираните участници по отделните позиции предложиха да изпълнят поръчката за сумата от общо 426 229 111 лв. без ДДС. при прогнозна стойност на поръчката - 330 000 000 лв. без ДДС.
Обект на обществената поръчка е: „Рехабилитация на железопътната инфраструктура по участъците на железопътната линия Пловдив – Бургас”, по обособени позиции, както следва: - Рехабилитация на железопътната отсечка Михайлово – Калояновец, включително главните коловози в гарите Михайлово и Калояновец, с приблизителна разгъната дължина на железния път 21 км.; Най-ниска оферирана цена при предишната процедура – 40 992500,64 лв.без ДДС. - Рехабилитация на железопътните отсечки Стара Загора – Завой (до км190+590 в междугарието Ямбол - Завой) и Завой – Зимница (от км 192+706 до входната стрелка на гара Зимница), включително главните коловози в гарите Стара Загора и Ямбол и всички гари и спирки между тях с приблизителна разгъната дължина на железния път 120 км.;
Най-ниска оферирана цена при проведената прдишна процедура – 205 421 320,03 лв. без ДДС; - Рехабилитация на железопътната отсечка Церковски – Карнобат, включително главните коловози в гара Церковски с приблизителна разгъната дължина на железния път 28 км и подновяване на железния път в отсечката Карнобат – Бургас, включително главните коловози в гарите Карнобат и Бургас и всички гари и спирки между тях, с приблизителна разгъната дължина на железния път 122 км.
Най-ниска цена при проведената предишна роцедура – 179 815 290,12 лв. без ДДС.
Поръчката, за всяка обособена позиция, обхваща проектиране на строителните работи и тяхното изпълнение, както следва: Изготвяне на работен проект, с обхват на всички дейности по подновяване/рехабилитация на железопътната инфраструктура по позиции; Строително - монтажни работи по железния път по позиции, подробно описани в документацията за участие.
Участниците могат да участват както за цялата поръчка, така и за всяка от обособените позиции, но само в пълния им обем. Срок за закупуване надокументацията за участие – 29.10.2010 год. до 16,45 часа. Срок за подаване на оферти за участие – 08.11.2010 год. до 16,45 часа, комисия – 09.11.2010 год. – 10 часа.
сряда, 15 септември 2010

нагоре

13.09.2010
Моля, пътниците да слязат

Промените в Закона за автомобилните превози ще намалят конкуренцията и алтернативите за пътниците
Българските автобусни превозвачи предлагат всевъзможни маршрути и пътувания.
Наскоро някои от най-големите на пазара предложиха и една нова услуга - пътуване във времето. И по-специално пътуване назад във времето към годините на плановата икономика. Транспортното министерство се съгласи да се качи на този рейс. Така изказването на министъра на транспорта Александър Цветков, че трябва да се въведе ред в автобусните превози, защото „конкуренцията е много голяма и фирмите си крадат пътниците“, далеч не е просто комично. Лошото е, че след ведомството на рейса към соцреалността волю-неволю ще трябва да се натоварят и всички български граждани.
Крачката назад е разписана в промените в Закона за автомобилните превози, които започнаха да се разглеждат от парламента. В своята цялост законът предлага куп пазарни ограничения - таван на цените на такситата, ограничения при превозите за собствена сметка (виж каретата) и най-вече намаляване и по-строго регулиране на броя на автобусните разписания. Намеса на държавата в естествените пазарни процеси на автобусния транспорт може да се окаже опасна игра с неприятен най-вече за потребителя край. Свиване на конкуренцията, създаване на възможности за разпределяне на пазара и налагане на монопол от страна на големите автобусни превозвачи, по-малко алтернативи и по-неудобен транспорт за пътниците и не на последно място по-високи цени. Така под благородния претекст да поведе битка с натоварването на пътищата, нелоялната конкуренция и сивата икономика министерството може неусетно да успее да унищожи единствено пазарната такава.
Краят на безцелните разходки
Новата т.нар. републиканска транспортна схема, или иначе казано, линиите и разписанията на автобусите на територията на страната, трябва да стане факт през 2012 г., като тя ще се комбинира и с движенията на влаковете. Промените предвиждат, ако дадена автобусна линия е част от републиканската транспортна схема (т.е. не е в рамките на една отделна или на две съседни области), да свързва само градове с население с над 30 хил. души. Това означава, че населените места под този лимит ще останат без директна връзка с големите градове в несъседни области, ако не успеят да докажат необходимост, т.е. пътникопоток. Опонентите на промените видяха зад тях опит да се облагодетелстват големите автобусни компании, които имат ресурса да се състезават за най-печелившите линии на републиканско ниво. Конкурсите през 2011 г. ще се правят от министерството на транспорта, а не както досега - от общините.
„Линиите са няколко хиляди на брой. Едва ли министерството ще може да направи толкова на брой конкурси и линиите ще се дават в пакети”, изказа предположение Красимир Лалов, зам.-председател на Национално сдружение на българските превозвачи. Представители на бранша отидоха още по-далеч и припомниха как преди три години на своеобразна „оперативка” (записана тайно) зам.-кметът по транспорта на София Велизар Стоилов заедно със собствениците на няколко автобусни фирми („Карат-С“, МТК и „Юнион Ивкони“) обсъждат как ще бъдат разпределени около 60% от столичните автобусни линии в близко и по-далечно бъдеще.
Собственикът на „Карат-С“ Миролюб Столарски аргументира промените в закона с думите: „Както не може да има директна линия от „Младост 4“ до Варна, така не може да се движат директни автобуси между малките населени места и големите градове.“ След промените в транспортната схема през 2012 г. по-малките конкуренти ще трябва да се задоволят да извършват т.нар. довозвания на територията на една или две съседни общини. Те ще събират пътниците от по-малките населени места, ще ги превозват до областния център, откъдето пътниците ще захранват автобусите на превозвачите на дълги разстояния.
Войната за пътищата
Идеята за по-големи регулации на транспортната схема не е изненадваща. Автобусните превозвачи, които досега развиваха и международни превози, загубиха много от навлизането на нискотарифни-те авиокомпании, както и от намаляването на емигрантския поток. Международните превози са се свили с 28% през 2009 г. спрямо предходната година. Така съсредоточаването върху вътрешния пазар е съвсем логично. А размерите му не са за подценяване. Пак по данни от бранша на година превозвачите (около 1700 на брой) реализират грубо 1.5 млрд. лева приходи, от които 400 милиона са недекларирани и попадат в т.нар. сив сектор.
Превозвачите, предложили промените в закона, мотивираха искането си със съществуването на около 1000 линии, които „дублират основните и крадат от пътниците им” (общият брой на линиите е към 2800). Т.нар. дублетни линии работят на следния принцип - от Монтана например тръгва автобус с крайна спирка Злокучене (Софийска област). Пътниците от Монтана за Злокуче-не са четирима. Останалите 30 в рейса слизат на гарата в София, която е и основната цел на превозвача. Крайната спирка в Злокучене е необходима, тъй като от Монтана вече има линия за София. Така се избягва принципът да има 30-минутен интервал между автобусите по една линия и рейсът с крайна спирка Злокучене може да тръгне в същия час или 5 минути по-рано от този, който е само до столицата, и се превръща в негов конкурент.
„На година се съгласуват около 130 нови маршрута, като нищо не се закрива”, заяви Ивайло Константинов, председател на Националното сдружение на автобусните превозвачи и изпълнителен директор на една от най-големите автобусни компании „Юнион Ивкони”. Това, което пропускат да споменат поддръжниците на промените, е, че не друг, а министърът на транспорта и досега разрешава тези линии, тъй като всичко минава през съгласуване с министерството.
От съществуването на подобни линии може и да губят превозвачите, но печелят пътниците, както до Злокучене, така и до столицата. Те могат да избират между различните превозвачи, като в крайна сметка саморегулиращият се пазар трябва да отсее по-добрия. Самите превозвачи признават, че напоследък годишно от пазара изчезват около 12% от компаниите. Тоест принципът явно работи и без държавна намеса.
Няма място за старите рейсове
След промяната на транспортната схема маршрутите ще бъдат редуцирани на 50%, обясни Константинов. Рейсовете до точно определен град ще бъдат през минимум половин час, а железницата ще се движи с час преди всеки автобус, без да става ясно как всички ще се сместят, ако има 5-6 влака на ден. Според Константинов по-малкото маршрути ще направят пътуванията по-рентабилни и съответно цените ще паднат. Намаленото предлагане обаче обикновено води до точно обратното - по-високи цени, които в комбинация с прекачванията ще увеличат драстично цената на придвижването. Локалното опериране на по-малките превозвачи пък може да доведе до тяхното изчезване, ако превозите им само в една или само между две области се окажат нерентабилни.
Невъзможността да има спирки по пътя до крайната дестинация, на които да се качват и слизат пътници, пък може да доведе и до нерентабилност на дори и на пръв поглед атрактивни линии, и до неефективно използване на автобусите. Така автобус от София до Бургас няма да може да спира и да товари и разтоварва пътници в Пловдив и Стара Загора, като за съответните градове ще трябва да пътуват още два отделни.
Приемането на промените в републиканската транспортна схема води и до възникването на много други въпроси и усложнения. Според предвижданията тя ще трябва да работи от 2012 г. по изцяло нови договори след търгове в транспортното министерство и сега действащите следват да бъдат прекратени. „Нашите договори със Столичната община са до 2016 г.”, коментира Галя Топалова, изпълнителен директор на „Етап Адрес“. През 2008 г. столичното кметство организира конкурси за линии из страната. „Кой ще ни плати лизинга на автобусите”, пита Топалова. Според нея възможността СПА центровете и курортите под 30 хил. жители да имат линии до отдалечените градове пък може да породи редица масови опити от страна на общините да се представят като такива в желанието си да имат директен транспорт. Общините на свой ред изказаха критика, че границата от 30 хил. жители на практика представлява дискриминация. Доказването на т.нар. необходимост пред ведомството пък все още не е ясно как ще става, при положение че в момента няма никакви данни за пътникопотока в държавата като цяло и дори по основните направления, а какво остава за по-малките населени места. Все пак, когато държавата правеше планова икономика, всички фирми бяха нейни и тя разполагаше с пълни данни. Друг е въпросът доколко добре успяваше да се справи и при това положение.
Когато държавата изземе функциите на пазара, трябва да е готова и способна да се справи с всички произтичащи от това отговорности. Доста смело. ИК
***
Въпреки КЗК
Промените в Закона за автомобилните превози предвиждат въвеждане на пределна цена на таксиметровите услуги. Тя ще е различна за отделните общини, които ще я определят самостоятелно, на база все още неясни методики. Промяната се прави с цел да се премахнат такситата, които возят на необосновано високи цени - т.нар. копърки. Преди седмици Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) излезе със становище, че твърдо не подкрепя предложенията за каквато и да било форма на ценова регулация, но текстовете в законопроекта останаха. Използването на непазарни методи за изтласкване на дадени компании от пазара можеше да бъде избегнато с промени в изскванията към такситата за обявяване на цените, като ги направят по-ясни за клиентите (с по-големи числа и на по-видими отдалеч места) или като имитирането на дадени търговски марки се направи наистина скъпо удоволствие.
***
Над 12 тона не може
Поредният спорен текст в Закона за автомобилните превози предвижда, ако извършвате превоз за собствена сметка с транспортно средство над 12 тона, да се регистрирате задължително като превозвач. Строителните компании разполагат с голям подвижен парк, с който обслужват текущите си дейности. Те ще трябва да платят по 300 лв. за лиценз и по 50 лв. за всяко превозно средство или да наемат автомобилен превозвач. „Вие ме карате да отида да си купя услуга от транспортна фирма“, заяви Иван Бойков, изпълнителен директор на Камарата на строителите в България. Аргументите на министерството са, че под прикритието „превоз за собствена сметка“ компаниите обслужват не само своите собствени дейности, но и тези на други компании, без да го отразяват като транспортна услуга. Според строителните компании обаче това е опит да се разшири кръгът на работа на превозвачите.
в. Капитал

нагоре

08.09.2010

През 1881 година младият белгийски инженер Жорж Нагелмакерс основава своя компания за производство на луксозни вагони. На 5 октомври 1983 година той и още 40 пасажери се качват на трена за своето първо пътешествие към Истанбул. Това е първият жп маршрут, който свързва запада и Изтока, от където идва и името на влака . Първоначално влакът се е казвал „Експрес до Ориент”. Той е пътувал два пъти седмично до Париж, Страсбург, Мюнхен, Виена, Будапеща и Гюргево, където с ферибот в пресичал Дунава и е стигал до Русе. Там го е чакал втори влак до варна, откъдето с австрийски параход е прекосявал Черно море и е стигал до Истанбул. Цялото пътуване е продължавало 15 дни. По време на първото му пътешествие сред пътниците му са били министри, посланици, журналисти. В „Ориент експрес” са пътували едни от най-уважаваните и влиятелни хора на 19 и 20 век. Сред тях са Балзак, Готие, Мата Хари, Кралица Елизабет ІІ, Шарл дьо Гьол и Никита Хрушчов. В този влак се развива и действието от романа на Агата Кристи „Убийство в Ориент Експрес”.
Въпреки че оригиналният „Ориент експрес” е бил обикновена международна жп линия, името му бързо се превръща в синоним на лукс. Днес композицията на влака се състои от общо 16 вагона, включващи спални кабини, бар – клуб, ресторант и кухня, както и магазин за сувенири. Във влака могат да пътуват около 100 души, за които се грижи 40-членен екипаж.
При качването си във влака всеки пътник се посреща от свой личен стюард, който се грижи за удобствата през цялото му пътуване. Обзавеждането на влака е от дърво и кожа в стил арт деко, най-луксозният за времето. И днес туристите се ширят във вагоните с пищен интериор в стиловете барок и сецесион. По стените на влака има красиви стъклени апликации и дискретни лампи. Килимите, с които е застлано навсякъде, са меки и скъпи. За пътниците на влака има и пиано бар, намиращ се в музикалния салон на влака. На масите в ресторанта греят снежнобели покривки, а вазите във влака винаги са пълни със свежи рози и фрезии, като на всяка от тях е поставена поздравителна картичка за гостите. Съдовете и приборите, с които си служат пътниците, са позлатени и сребърни. Част от разточителния разкош в експреса е и предлаганата изискана кухня, която включва и традиционни ястия от всяка страна, през територията на която преминава влакът.
Повечето пътници тази година в „Ориент експрес” са горещи почитатели на морската храна, затова и френският готвач ги гощава с омари, скариди и други отбрани деликатеси. Туристите се наслаждават на ретро лукс, потопени във времето на героите на Агата Кристи, а при желание от страна на пътниците във влака може да се разиграе и цял детективски сюжет.
По време на пътуването през деня се редуват спирки, екскурзии и забавления, докато дойде часът за чай. Следобедният чай, както и закуската сутрин, се поднася от стюардите в кабината на всеки пътник и официалното облекло въобще не е необходимо. След това обаче идва времето за аперитивите и салонът се изпълва с мъже в елегантни костюми и дами в дълги вечерни рокли. Разговорите на чаша отбрано питие са истински ритуал, който започва в 18 часа и извежда на преден план удоволствието от пътуването. Пътешествениците в меките фотьойли се наслаждават на гледките, откриващи се през панорамните прозорци. Бутиковият магазин в „Ориент експрес” предлага на пътниците уникални сувенири от пътуването – ръчно изработени кристални чаши, сервизи от фин порцелан, аксесоари за път и дори модели за влакчета.

нагоре

31.08.2010
БДЖ и първа класа - магаре и космос

Лято, жега, отпуск. Товарим се с жената и детето за Трявна. Били сме там -хубав край, хубави хора, готвим се за хубава почивка.
Ще пътуваме с влак, а аз купувам билети за експреса Варна - София. Не знаех, че имал първа класа, тъй като той целият се води за първа класа. Прекрасно - викам си - ще пътуваме в първата на първата класа. Купувам три запазени места, като искам цял билет до Трявна. След кратка суетня служителката на гишето на гара Варна ми казва, че не може. За да е цял билетът, трябвало веднага на Горна Оряховица да се качим на влака за Трявна. Пък аз искам да хванем друг, след два часа.
Желанието ми е продиктувано от факта, че пътуваме с малко дете и не знам как ще му се отрази влакът в жегата. Та искам на Горна Оряховица да починем преди да се хвърлим на друг. Но това не е важно. Важното е, че миналата година точно по такъв начин пътувахме с цял билет. Просто следваше да се завери на междинната гара. Лелята на гара Варна не само не ми дава цял билет, но пита друга по въпроса. Другата, явно началничка, ми хвърля с презрение: "Ха, ама те искат да престоят два часа в Горна Оряховица. Не може цял билет!". Интонацията й идва да ми покаже, че съм виновен. После първата леля ненадейно се оказва любезна - разказва ми как ми дава места до масичка.
Качваме се в първата на първата класа. Местата ни не са до масичка. И на други хора не са такива, каквито са им обещани. Експресът, или УБВ (Ускорен бърз влак по модерному), тръгва в 7.45. Все още е хладно, но климатикът в първата на първата класа е надут. След половин час някой киха, след още половин друг кашля.

И Горна Оряховица е хубав град с хубави хора. Има и хубава гара, голяма и важна. Винаги съм се чудел, след като е толкова голяма и важна, не следва ли да има повече от две гишета за билети. Но са точно две. В едното служителката говори по телефона, пред другото се реди опашка от нервни хора, които си изтървават влака. Някой отчаян тропа по стъклото на говорещата по телефона леля, тя после му крещи, че е "приемала влак". Не разбирам що значи това, но вдявам, че на тая жена е вменена и друга функция. Т.е. в голямата и важна гара Горна Оряховица билети се продават на едно гише и половина.

Мен ме очаква интересен диалог. Освен билет за Трявна, искам да си купя и три за Варна за след седмица. За да ми е сигурно връщането. Служителката почва да ме убеждава, че не ми е изгодно. За по-изгодно следвало да си купя цял билет от Трявна. Вече съм препатил с "целите билети", пък и на тая жена въобще не й е работа аз с цял ли ще се прибирам, половин ли, богат ли съм, или беден. Просто трябва да изпълни това, което казвам. Но продължава да не дава билетите. Накрая я питам: "Какъв е проблемът да ми продадете три билета от Горна Оряховица за Варна за след седмица?".
"А, никакъв", отвръща. Победих.

Седмицата минава. Отпуската я няма, Горна Оряховица си е там. Качваме се в първата на първата класа. Същите три места, които лелята на гишето с мъка продаде, а после три пъти провери да не са дублирани, се оказват... дублирани.

в. Черноморски фар

нагоре

26.08.2010
През септември предстоят търгове за интермодалния терминал в София
Милена Василева

Следващия месец ще обявят обществени поръчки за жп проекта Септември – Пловдив
До момента по оперативна програма "Транспорт" са договорени над 1.16 млрд. лв., а реално изплатените средства са в размер на 162.7 млн. лв. Преди една година си поставихме важната задача да ускорим реализацията на големите инфраструктурни проекти, финансирани със средства от европейските фондове. В момента сме насочили усилията си към това да подготвим и да обявим процедурите за изграждането на големите инфраструктурни проекти, включени като приоритетни в оперативна програма "Транспорт". Това каза за "Строителство Градът" министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Тези проекти са големи и изискват продължителна и трудна подготовка, но се стремим да наваксаме пропуснатото време от предишното правителство и да ги реализираме в оставащите няколко години до края на този програмен период. Същевременно подготвяме и бъдещи проекти, които да могат да стартират още в началото на следващия програмен период.

Жп проектът Пловдив - Бургас
Назначената проверка по жп проекта Пловдив - Бургас вече приключи, процедурата е прекратена с решение на генералния директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура" на 14 юни 2010 г. В момента текат сроковете за обжалване на първа и втора инстанция. Стартирането на новата процедура за избор на изпълнител може да започне едва след изтичане на тези срокове и разглеждането на жалбите. Очакваме повтарянето на процедурата да ни забави с около 6 месеца, смята министър Цветков.
Жп проектът София - Пловдив
На този етап има голямо забавяне на проекта за жп линията София - Пловдив по вина на фирмата, която подготвя проекта. Той трябва да бъде съгласуван с външни за Национална компания "Железопътна инфраструктура" институции, след което да се внесе за разглеждане в Националния експертен съвет към Министерството на регионалното развитие и благоустройството, което ще стане до края на август. "Джаспърс" оказа помощ при подготовката на апликационните форми за доказване на съответствие с условията за съфинансиране на проекта от Кохезионния фонд. Съгласуването на апликационните форми беше ангажимент на изпълнителя, който обаче не се справи и затова НК "Железопътна инфраструктура" пое тази дейност. Сега остава да се съгласуват с Агенция "Пътна инфраструктура", с главния архитект на София и с НЕК. След това НКЖИ ще внесе документите в Националния експертен съвет. Търговете за Септември - Пловдив предстоят: за част железен път и енергосъоръжения, както и за оценка на съответствието и надзор по време на строителството те ще бъдат обявени до средата на август 2010 г., а за осигурителна техника и телекомуникации – до края на годината.

Интермодалните терминали
Проектът за изграждане на интермодален терминал София се финансира по приоритетна ос 3 на оперативна програма "Транспорт". Имаше обжалване на заповедта на заместник-министъра на регионалното развитие и благоустройството за одобряване на подробен устройствен план за местността квартал "Христо Ботев" пред Административен съд София-град. Съдът определи жалбата като неоснователна и производството по делото беше прекратено. Очаква се формулярът за кандидатстване на проекта да бъде внесен в управляващия орган на ОП "Транспорт" през август и през септември да стартират тръжните процедури за избор на изпълнител за строителство на терминала. Финансирането на терминалите в Русе и Пловдив е по ТЕN-T програмата. Към момента за терминал Русе няма осигурено финансиране. До края на 2010 г. ще приключи договора за проект "Техническа помощ за изграждане на интермодален терминал Пловдив", сключен между НК "Железопътна инфраструктура" и консорциума "Нет инженеринг - Трансгео", който трябва да извърши оценка на нуждите, да изготви финансов и икономически анализ на разходите и ползите, да проучи необходимостта от ОВОС, да направи подготовка на идеен проект за изграждането на терминала. Договорът включва и разработване на стратегия за публично-частно партньорство за изграждане и експлоатация на интермодален терминал Пловдив, както и подготовка на тръжна стратегия и тръжна документация за провеждане на процедури за избор на изпълнител за всички последващи дейности.

в. Строителство градът

нагоре

19.07.2010
Генералният план на транспорта препоръча б млрд. евро инвестиции до 2030 г.
Александра Джандева

След деветмесечно закъснение проектът за Общ генерален план за транспорта на България до 2030 г. бе представен публично. Планът съдържа подробен анализ на транспортната инфраструктура в страната и препоръки кои обекти следва да бъдат приоритетни. Изпълнител е АЕКОМ -България. Финансирането на разработката е струвало 7 млн. лв., а средствата са осигурени от Европейския фонд за регионално развитие и чрез национално съфинансиране по ОП „Транспорт".
Консултантите препоръчват 6 млрд. евро инвестиции в нова или подобряването на вече съществуващата инфраструктура за автомобилен и железопътен транспорт. Зам. транспортният министър Ивайло Московски уточни, че това са прогнозни инвестиции за следващия програмен период на ОП „Транспорт" през 2014-2020 г. Част от сумата на практика се отнася и за сегашния период (2007-2013), защото обхватът на генералния план е 2008-2030. Ако всички препоръки на консултантите бъдат реализирани до 2030 г., в резултат на намаляване на времето за пътуване с автомобил и влак се очакват икономии в размер на 7,4 млрд. евро.
Ивайло Московски допълни, че планът трябва да бъде база за програмиране на всички бъдещи инфраструктурни транспортни проекти, които ще бъдат финансирани чрез европейски програми, държавен бюджет или публично-частни партньорства. Засега никой не може да даде гаранции какво от плана ще се изпълни и кои обекти действително ще бъдат реализирани.
Сред приоритетните проекти за изпълнение в областта на автомобилния транспорт консултантите посочват АМ „Тракия" в отсечката от Стара Загора до Карнобат, АМ „Хемус" - софийски Околовръстен път до Яна, АМ „Марица", АМ „Струма"; в железопътния сектор - по-добро управление на жп администрацията, финансирането и таксите, рационализиране на мрежата, гарите и товарните съоръжения, както и подновяването и подобряването на няколко жп линии, например Видин - София. Подобряване на управлението на концесионните процедури за всички пристанища, както и преглед на генералните планове и стратегията за развитие на пристанищата във Варна, Бургас, Лом и Русе са съветите във водния сектор. Като приоритетни проекти в интермодалния транспорт консултантите поставят интермодални-те терминали в Пловдив и Русе.
Засега практичната полза от предложения план идва от данните в него. Транспортното министерство вече е използвало трафик прогнозите за единия от лотовете на АМ „Тракия". Въпреки това транспортни експерти споделиха, че разработката не генерира ново съдържание, защото обобщава добре известни факти и данни. В министерството има цяло звено, чиято задача е да разработва целите и приоритетите в развитието на транспортния сектор и принципите при регулирането му, а самата дирекция се казва „Национална транспортна политика".
В отговор на въпрос на Български Транспортен Вестник доволен ли е от свършената работа на консултантите зам.-министър Ивайло Московски коментира: „Не би трябвало така да се поставя въпросът дали продуктът е качествен и дали ще свърши работата, за която е правен, т.е. да даде базата да се програмира следващият период, а и не само той, а и по-нататък. Слушам експертни мнения на колеги от ЕК, казват, че продуктът е качествен. Аз самият в детайли все още не съм чак толкова запознат с него - дано да е добър, защото е важен за всички нас." Междувременно стана ясно, че изпълнителят трябва да бъде глобен за забавянето от 9 месеца с 10% от стойността на договора.

в. Български транспортен вестник

нагоре

13.07.2010
Оборудван като ТВ студио луксозен турски влак мина през Русе

Влаковата композиция от осем вагона "Балкан експрес" на Турските държавни железници пристигна за пръв път в историята си на русенската пътническа гара в петък рано сутринта. В Русе влакът бе зареден с електричество, 1 тон дизелово гориво и вода при неколкочасовия си престой на гара Разпределителна, след което пристигна и на Централна гара - Русе.
Екипът ни вежливо бе поканен да разгледа първо вагон-ресторанта, където все още се приготвяше обядът. Посрещна ни тиха турска народна музика, аромат на вкусна гозба, а масите вече бяха подредени за обяда. На ослепително чисти покривки бяха подредени прибори за хранене, хляб и десертът - диня.
След това преминахме през спалните вагони. Всяка кабина е с индивидуално легло, което се прибира към стената през деня и малкото пространство се превръща в дневна с два фотьойла. Срещу тях е мини барът, а в ъгъла към вратата има малка мивка. Към всеки вагон има душ-кабина и санитарен възел.
Телевизионното студио е оборудвано с професионална техника, на работните места са поставени пепелници. Конферентната зала е с голяма елипсовидна маса с удобни столове, монитори, интернет, телефон и климатици. На видно място е поставена картата на Европа. Пътешествието на "телевизионния" влак се финансира със средства на Турската държавна телевизия и ще продължи 50 дни. Снощи композицията отпътува през Дунав мост за Румъния. Влакът е потеглил на 29 юни от жп гара Анкара. Първото предаване на живо на ТВ рубриката "Балкански експрес" бе излъчено на 1 юли от жп гара Сиркеджи в Истанбул, а второто - на 2 юли - от Едирне. В същия ден композицията влезе в България. Оттук влакът ще премине последователно през Румъния, Сърбия, Унгария, Хърватия, Босна и Херцеговина, Косово, Македония и Гърция и на 20 август ще се завърне на гара Сиркеджи, където ще осъществи последното си излъчване на живо. С телевизионната програма, която ще бъде подготвена по време на това пътуване се цели разширяването на приятелските и братски връзки и популяризирането на историята, културата и туристическите ценности на страните, през които ще премине "Балканският експрес".

нагоре

06.07.2010
Министър Александър Цветков ще направи първа копка на Ро-Ла терминал за комбинирани превози в жп гара Драгоман

Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков ще направи „първа копка” на терминал за комбинирани превози (Ро-Ла) на жп гара Драгоман.
Проектът е част от стратегията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за ускоряване на изпълнението на инфраструктурните проекти. Той се финансира с близо 6 милиона лева от ДП Национална компания „Железопътна инфраструктура” и ще бъде изпълнен от Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване”. Проучването и работният проект са извършени от „Евротранспроект” ООД.
Събитието ще се проведе на 6 юли 2010 г. (вторник) от 11.00 ч, западно от жп гара Драгоман. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията ще осигури транспорт за представителите на средствата за масова информация. Автобусите за журналисти ще тръгнат на 6 юли в 9,00 ч. от сградата на МТИТС.
Моля да потвърдите до 14.00 ч на 5 юли 2010 г. на e-mail itontcheva@mtitc.government.bg или на телефон 9409 633, ако използвате осигурения транспорт.

нагоре

06.07.2010
През август ще стане ясно какво ще е бъдещето на контейнерния терминал на Пристанище Варна

През юли ще бъде направен анализ, а през август ще стане ясно какво ще бъде бъдещето на контейнерния терминал на Пристанище Варна. Това обяви в морската столица министърът на транспорта и информационните технологии Александър Цветков, който участва в национална кръгла маса на тема „Незаконните превози – риск за живота, бич за хазната“. Освен него, във форума взеха участие изпълнителният директор на ИА „Автомобилна администрация“ Симеон Арнаудов, депутатите от ПГ на ГЕРБ от морската столица Павел Димитров, Свилен Крайчев, Димитър Атанасов, Светослав Неделчев, областният управител Данчо Симеонов, кметът Кирил Йорданов и представители на транспортния бранш от страната.
Министър Цветков, каза още, че следващия месец в България се очаква мисия на Японската банка за международно сътрудничество, с чийто заем се планира изграждането на терминала. Като аналог той даде модела на новия терминал на бургаския порт, който беше построен със заем от същата банка, но сега се изпитва затруднение с изплащането му. Транспортният министър допълни, че през май е било обсъждано разширяването на жп линията Варна – Русе, но японските банкери са погледнали на идеята твърде резервирано. Той каза още, че няма пари в бюджета за този проект, а до 2013 г. е невъзможно да се кандидатства по отеративни програми за финансирането му.
За продажба на Фериботния комплекс на този етап не може да се говори, заяви Цветков. По думите му за ремонта на пирса е бил сключен договор с БДЖ, но това е останал един от многото сключени договори, който не може да бъде изпълнен. Министърът каза още, че съоръжението ще бъде прехвърлено или на Пристанище Варна или на ИА „Пристанищна инфраструктура“, като ремонта му трябва да приключи до края на годината.
Според министър Цветков няма напрежение в колектива на Пристанище Варна. Той каза още, че молбата за напускане на сегашния шеф на порта кап. Данаил Папазов е депозирана на бюрото му, но тя не е била поискана под натиск. Цветков заяви, че Папазов е подал молбата си сам и тепърва ще се изясняват мотивите му.
Днес - Международни новини

Първа копка на терминал ТИР-Влак правят на гара Драгоман
Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков ще направи „първа копка" на терминал за комбинирани превози (Ро-Ла) на жп гара Драгоман. Ро-Ла терминалите позволяват на тежкотоварните камиони(тировете) да бъдат качени върху платформени вагони и така да преминават през дадено трасе.
Събитието ще бъде проведено на 6 юни, съобщават от МТИТС.
Проектът е част от стратегията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за ускоряване на изпълнението на инфраструктурните проекти. Той се финансира с близо 6 милиона лева от ДП Национална компания „Железопътна инфраструктура " и ще бъде изпълнен от Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване". Проучването и работния проект са извършени от „Евротранспроект" ООД.

нагоре

28.06.2010
Ще го бъде или не контейнерния терминал- ясно до септември
Силвия ШАТЪРОВА

До септември Министерството на транспорта трябва да излезе с решение дали ще изгражда контейнерните терминали на пристанище Бургас и Варна, каза транспортният министър Александър Цветков в Бургас на въпрос на "Черноморски фар" какво е бъдещето на контейнерните терминали и каква е стратегията за развитието на морските ни пристанища.
Проиграват отново проваления търг за жп линията Пловдив- Бургас.
Двата терминала се финансират чрез заем от Японската банка за международно сътрудничество. В момента японски и български експерти правели разчети, като транспортното министерство умува как да се променят ангажиментите към банката. "Заемът е договорен при едни други икономически условия", каза още Цветков. Все още не е ясно дали българската страна ще иска той да се намали, да остане в същия му вид, или изобщо България да се откаже от него, респективно да не строи контейнерните терминали на двете си големи пристанища. Вече няма въпросителни пред другия терминал на Бургаския порт- този за насипни товари, който отново беше изграден с японски пари чрез заем от същата банка и е ясно, че ще бъде отдаден на концесия. "Този терминал функционира изключително слабо. Това ще е първият обект, който ще пуснем на концесия, и се надявам бързо да приключи процедурата по нея, така че държавата да се освободи от ангажимента да плаща вноски по заема", каза още Цветков. В момента вноските по заема се покриват от ДП"Пристанищна инфраструктура".
През 2008 година държавата подписа договор за заем с японската финансова институция за около 37 млрд. японски йени. С парите трябва да бъдат изградени контейнерните терминали в двете морски пристанища. Заемът е ратифициран от Народното събрание. През последните месеци все по-упорито в морските среди се говори, че е твърде вероятно българската страна да се откаже изобщо от изграждането на терминалите, което ще постави още повече въпроса за развитие на българските черноморски пристанища.
В същото време се разбра, че търгът за рехабилитацията на жп отсечката Пловдив -Бургас ще бъде проведен отново. Процедурата се провали, а според транспортния министър основната причина е, че фирмите-участнички са предложили твърде високи цени и индикативният бюджет на този проект е бил завишен с 90 млн. лв. Средствата трябваше да бъдат осигурени от НК "Железопътна инфраструктура", а останалите се поемат от ОП "Транспорт". "Разликата в цената показва невъзможността за изпълнение. Ще бъдат сложени лимити на цените и предложенията на участниците, така че да не се получава такова голямо разминаване между индикативна стойност и предложения на кандидатите", каза Цветков.
През изминалата седмица НКЖП прекрати търга, след като Брюксел предупреди страната ни, че ако не се спре поръчката, може да загуби финансиране по ОП Транспорт. Европейската комисия изтъкна, че има сериозни съмнения за корупция и конфликт на интереси при провеждането на търга. Самият министър обаче изтъкна други мотиви, като завишени цени на участниците. Така повторното провеждане на търга ще доведе до забавянето на рехабилитацията на трасето.
Въпреки това Александър Цветков заяви, че като цяло до 2014 година БДЖ трябва да стане печелившо предприятие, като ще бъдат премахвани губещи дейности, след обновяване на трасетата влаковете ще се движат със 160 км в час, по жп гари и влакове ще има безплатен интернет. Бургаската ж.п. гара бе първата, която е с безплатна връзка със световната мрежа.

нагоре

21.06.2010
Возим се още дълго до Пловдив на стари релси

He e ясно кога ще започне новата процедура за рехабилитация на жп отсечката Пловдив-Бургас
Очакваната рехабилитация на жп отсечката Пловдив- Бургас ще се забави във времето. Причината е, че националната компания "Железопътна инфраструктура " (НКЖИ) официално прекрати търга, без да открие нередност в него. Това се случва само седмица, след като Брюксел предупреди България, че ако не спре поръчката, може да загуби финансирането по оперативна програма "Транспорт". Бенефициент по тази ос е Министерството на транспорта. Европейската комисия изтъкна, че има сериозни съмнения за корупция и конфликт на интереси при провеждането на търга. "Направен е одит по процедурата и не са открити нарушения, коментира и бургаският депутат от ГЕРБ Иван Вълков в качеството си на председател на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в НС. Той е категоричен, че мотивът за спиране на търга са огромните разлики между цените, предложени от фирмите кандидати. Става въпрос за разминавания в офертите за близо 100 милиона лева. Предложенията на допуснатите в търга компании - "Лейнър Вайс . ТСВ - ГБС", "Салчев - Енергоремонт" и френската TSO, са били по-високи от предвижданите 330 млн. лв. без ДДС, обясниха от НКЖИ. "В резултат на проведената процедура класираните участници по отделните позиции предложиха да изпълнят поръчката за сумата от общо 426 229 111 лв. без ДДС", пише в своето съобщение НКЖИ. Заради поръчката е отстранена Десислава Георгиева от длъжността директор "Стратегическо развитие и инвестиционни проекти" в НКЖИ. Дирекцията отговаря за изпълнението на проектите по оперативна програма "Транспорт". "Ще има забавяне по изпълнението на отсечката, но не мога да се ангажирам със срокове", каза още Вълков.
17.06.2010
в. Черноморски фар

НАП продава жп гарата във Враца
Националната агенция за приходите продава на търг с тайно наддаване недвижими имоти във Враца за общо 2 811 050 лева. Имотите се намират в източната промишлена зона и са с обща площ 79 598 кв.м. Сред предлаганите е сградата на локомотивното депо. Продават се също административна и битова сграда, две сгради за командване на стрелките, склад, кантар, гараж , жп линии и коловози. Всички тези имоти са собственост на една фирма и се продаваг на търг заради задължения към хазната. Дългът на дружеството възлиза на 2.6 милиона лева. Огледът на имуществото започва в понеделник -21 юни и ще продължи до 25 юни 2010 г. В същия срок се подават и офертите за участие в търга в сградата на офиса на НАП във Видин. За да се включат в наддаването, желаещите трябва да преведат депозит за участие в размер 20 на сто от първоначално обявената тръжна цена.
18.06.2010
в. Конкурент

Чужди експерти форсират инфраструктурните обекти по ОП "Транспорт"
Чуждестранни специалисти ще бъдат привлечени да консултират работата по инфраструктурните проекти, които се финансират със средства от ОП "Транспорт", каза вчера пред БНР министърът по усвояването на еврофондовете Томислав Дончев. Той обясни, че се обсъждат варианти и се водят преговори с ЕК да бъде създадена структура за техническа помощ, която да бъде или в агенция "Пътна инфраструктура", или близо до нея. По думите на Дончев в момента се водят разговори с международни институции с опит в проджект дизайна и проджект мениджмънта, подготовката и изпълнението на проекти. Разходите за подобна техническа помощ категорично трябва да бъдат покривани със средствата от самите европейски фондове. Причината за създаването на подобна структура е изоставането в реализацията на инфраструктурните проекти, които се финансират от ОП "Транспорт".
"По време на комитетите за наблюдение на седемте оперативни програми експертите от ЕК дадоха много висока оценка за работата по оперативните програми "Регионално развитие" и "Околна среда". Те обаче споделиха, че имат притеснения за работата по ОП "Транспорт", където изпълнението е незадоволително", каза още Дончев. Причина за това е ниската степен на проектна готовност и недостатъчният административен капацитет. Експертите от ЕК са отправили критиките си конкретно към пътната агенция и Национална компания "Железопътна инфраструктура", които са бенефициенти по ОП "Транспорт". Според Дончев в тези ведомства през последните години е имало честа смяна на ръководства и голямо текучество. В момента обаче няма как да се правят радикални промени в посока ускоряване на работата и тепърва да се създава нова институция, която да отговаря за разработването на инфраструктурните проекти. По план до края на 2013 г. пътната агенция трябва да реализира проекти за над 990 млн. евро, а Националната компания "Железопътна инфраструктура"- за над 560 млн. евро.
в. Класа

нагоре

14.06.2010
Австрийски влакове влизат в България

Преборихме се за транзитни товари от Европа към Турция
Една от най-големите жп компании в Европа - "Рейл карго Австрия" (Rail Cargo Austria), започва редовен превоз на товари от Централна Европа до Турция и обратно през наша територия. Досега влаковете й се движеха през Сърбия, Македония и Гърция, но нашето транспортно министерство убеди австрийския превозвач да ги пренасочи през наша територия. Първият блок-влак от 15 съчленени джоб-вагона потегля на 19 юни от Велс, Австрия. Върху тях ще бъдат качени 30 полуремаркета за тирове, натоварени със стоки от Австрия, Германия, Унгария и др. страни. Ремаркетата ще бъдат свалени на 21 юни в Стара Загора. Там ще ги чакат автовлекачи, за да ги откарат в Турция. Оставените от влекачите 30 полуремаркета с турски стоки пък ще поемат с влака обратно към Велс. Първоначално блок-влаковете ще се движат веднъж седмично - до стиковането на разписанието им с графика на влаковете в Австрия, Унгария, Румъния и България. Това заяви Пенко Минков, представител на "Рейл карго Австрия". Те ще преодоляват разстоянието от Велс през Русе и Каспичан до Стара Загора за 59 часа. След няколко месеца времето за пътуване ще се съкрати със 7-8 часа, след което блок-влаковете ще тръгнат ежедневно, категоричен е Минков. Дотогава австрийците ще инвестират в изграждане на модерен интермодален терминал в Стара Загора, увери Минков. Освен от откриването на нови работни места в бъдещия терминал България ще печели и от таксите, които "Рейл карго" ще плаща на НК "Железопътна инфраструктура ". След DB Schenker "Рейл карго" е вторият западен жп превозвач, който започва превози на товари у нас.

нагоре

08.06.2010

За да се ускори усвояването на евросредствата по програмата „Транспорт”, ще се използват външни консултанти. Това съобщи министър Томислав Дончев. На среща с посланици на страните-членки на Европейския съюз той постави въпроса с проблемите при усвояването на еврофондовете. Домакин на срещата беше испанският посланик Хорхе Фуентес.
В момента не е достатъчен капацитетът на Националната компания „Железопътна инфраструктура ” и Агенция „Пътна инфраструктура”. Няма достатъчно готови проекти за усвояване на европарите по програма „Транспорт”. Идеята за чужда помощ министър Томислав Дончев обясни така...
Томислав Дончев, министър по усвояването на еврофондовете: „Има две опции: едното е персонална отговорност на отделен експерт, а другото е долепването на една външна институция като резидентна техническа помощ. Коя от двете хипотези ще се окаже по-витална, ми е трудно да отговоря в момента.”
Сред основните проблеми, които министър Дончев е поставил пред посланици и представители на дипломатическите мисии на страните от ЕС, са бюрократичните трудности и ограничените възможности за съфинансиране по проектите.

Инвестиции в железниците и подготовката на проекти
На заседанието си от 12 май парламентарната Комисия по европейските въпроси и контрол на европейските фондове изслуша изказванията на заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски и на директора на дирекция „Координация на проекти и програми" във ведомството Галина Василева за напредъка при управлението и изпълнението на оперативна програма „Транспорт 2007-2013 г." и за статуса на проектите по Програма ИСПА/Кохезионен фонд (Регламент 1164/94) в сектор „Транспорт". Като се изключи метрото, двата проекта за техническа помощ Видин - София и Пловдив - Бургас, всички останали инвестиционни и за техническа помощ закъсняват. Експертите са обезпокоени не само за развитието на пътните проекти, но и на железопътните. В този брой ви представяме позицията на инж. Илия Илиев, заместник-председател на Българската асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство. Той изразява личното си мнение и не ангажира с него асоциацията.
В този материал изразявам впечатленията си от развитието на железопътната инфраструктура в областта на инвестициите, и по-конкретно подготовката на проектите. Те представляват по-скоро конспект на проблемите, отколкото анализ. Нека тези мои мисли да бъдат повод за градивни дискусии в бъдеще, а не да се тълкуват като де-градивна критика.
До края на 2006 г. единственият значим обект, за който се отделяха средства, беше реконструкцията и електрификация на железопътната линия Пловдив (Крумово) - Свиленград -(турска/гръцка граници).
От 2007 г. досега бяха инвестирани или предстои да се инвестират значителни средства за подготовка на инвестиционни проекти по следните железопътни отсечки:
1. Със средства от държавния бюджет и възложител Национална компания „Железопътна инфраструктура " приключиха проектите София (Илиянци) -Карлово (150 km) - „Увеличаване на пропускателната способност чрез подобряване параметрите на железния път и увеличаване на проектните скорости на линията София - Карлово - Зимница, част про-ектнопроучвателни работи и проектиране" и Карнобат - Синдел (120 km) - „Изготвяне на прединвестици-онно проучване за удвояване и електрификация на жп линия Карнобат - Синдел".
2. С финансиране по програма TEN-Т и възложител Национална компания „Железопътна инфраструктура " са три проекта:
» „Техническа помощ за възстановяване на проектните параметри на жп линия Русе - Варна", който е в процес на изпълнение с краен срок средата на 2010
* „Техническа помощ за изграждане на интермода-лен терминал в южен централен район на планиране в България - Пловдив" - в процес на изпълнение с краен срок 30.10.2010 г.
"Техническата помощ за изграждане на интермо-дален терминал в Северен Централен район на планиране в България - Русе" -в съдебна процедура заради обжалване от ГД „Су-доп-Ролплюс" със съдружници Ролплюс ООД и СУ-ДОП Прага (участник в консорциуми за изпълнение на договори Мездра -Горна Оряховица и Пловдив - Бургас). Съществува голяма вероятност финансирането на този проект да бъде загубено.
3. Програма ИСПА с възложител Министерството на транспорта (сега Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията) за техническа помощ по оперативна програма „Транспорт" за:
Видин - София (основен по ОП"Транспорт" до 2009 г.) „Техническа помощ за модернизацията на железопътната линия Видин - София" - приключил до фаза „Идеен проект"
Мездра - Горна Оряховица (алтернативен по ОП 'Транспорт") „Техническа помощ за рехабили-тация на инфраструктурата в участъци от железопътната линия Мездра - Горна Оряховица" - голямо закъснение
Пловдив - Бургас (алтернативен по ОП "Транспорт" до 2009 г.) „Техническа помощ за рехабилита-ция на инфраструктурата в участъци от железопътната линия Пловдив - Бургас" - приключил, предстои подписване на договори за проектиране и строителство
София - Пловдив (основен по ОП "Транспорт") „Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София - Пловдив" - голямо закъснение
София - Драгоман (алтернативен по ОП "Транспорт") „Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София - Драгоман" - голямо закъснение
София - Радомир (алтернативен по ОП "Транспорт") „Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София -Перник - Радомир" - голямо закъснение
Радомир - Гюешево -„Техническа помощ за модернизация на железопътната линия София - Пловдив" - в процес на изпълнение
Железопътен възел София - „Техническа помощ за развитие на железопътен възел София" в процес на изпълнение
Железопътен възел Бургас - „Техническа помощ за развитие на железопътен възел Бургас" - в процес на изпълнение
Пловдив - Михайло-во (Оризово) - „Техническа помощ за подновяване и реконструкция на железопътния участък Пловдив - Ми-хайлово" - в процес на изпълнение.
4. Оперативна програма „Транспорт" с възложител НК „Железопътна инфраструктура " - Географска информационна система на НК „Железопътна инфраструктура " - в процес на изпълнение.
От подготовката на споменатите проекти зависи и ще зависи успехът или неуспехът при изпълнение на следващите фази - работно проектиране и строителство.
Независимо че проектът „Техническа помощ за реха-билитация на инфраструктурата в участъци от железопътната линия Пловдив -Бургас" е отчетен като завършен, за запознатите с техническите спецификации към договора е ясно, че целите на техническата помощ не са постигнати. Възложителят трябваше да получи технически проекти и тръжна документация. Резултатът от работата по този проект е „мина" за реализацията на проекта докрай. Ненапразно се наложи да бъде обявена обществена поръчка за рехабили-тация на инженеринг (проектиране и строителство). Това ще доведе до забавяне на началото на строителните работи (лот 2 и лот 3) и до риск от забавяне на изпълнението.
Още по-лошо е изпълнението на договора, свързан с техническата помощ за участъка Мездра - Горна Оряховица. Независимо от много добрия бюджет задачите по техническото задание не са изпълниш и представените проекти не могат да послужат за обявяване на поръчки за рехабилита-ция.
Не е по-различно състоянието и на договорите за техническа помощ за участъците София - Пловдив, София - Драгоман и София - Радомир.
Има индикации, че изпълнението на договора за ГИС на железопътната инфраструктура няма да доведе до очаквания ефект преди всичко заради липсата на специфичен опит в тази сфера на изпълнителите.
Много са факторите, които влияят върху качественото и навременното изпълнение на проучвателните и проектантските работи. Но едно е сигурно - изборът на изпълнителя предопределя бъдещето на проектите.
***
Предложения за избягване на нелоялната конкуренция
1. Въвеждане на черен списък (списък на отхвърлените доставчици) - вече има достатъчно фирми, които провалиха развитието на някои от проектите, а и съгласно изискванията на системата за управление на качеството (каквато има и ДП „Национална компания „Железопътна инфраструктура") е необходимо да се прави оценка на доставчиците.
2. Създаване на публичен регистър на договорите, който трябва да съдържа информация като: предмет на договора, наличие на анекси или допълнителни поръчки, начален и краен срок за изпълнение, изпълнител, брой на персонала на трудов договор, имена на ключовите експерти и др.
3. При оценката на офертите да се въведат критерии, свързани с финансовите отчети на фирмите (например да се отчетат внесените данъци и осигуровки, процентът на външните услуги и други фактори, които да поощряват реалните фирми, а не предприемачите). Да се изисква справка за внесеното ДДС в бюджета.
4. Необходимо е да се засили контролът на звената за изпълнение на проектите по отношение на пребиваването на ключовите експерти в България (чуждестранните фирми, които печелят поръчки със свои ключови експерти, въпреки изискванията за постоянна работа по проектите за определен брой месеци техните задължения се извършват от български експерти).
5. Браншът очаква създаване на условия за равнопоставеност между българските и чуждите фирми. Поръчките да бъдат с по-малки обеми - така рисковете на възложителя се намаляват (за пример посочвам италианската „Асталди", гръцката „Терна"...). Изискванията на тръжните условия да позволяват български фирми да се явяват самостоятелно.
6. Промяна на критериите при оценка на ценовите оферти. Например: най-ниската и най-високата цена да водят до отпадане на участниците.
в. Строителство градът

нагоре

31.05.2010
Желязна конкуренция

Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria навлизат в доминирания от БДЖ сектор на товарните превози
От години Българските държавни железници регулярно обясняват колко е трудно да се работи, и то не на загуба. Единственият им доскоро печеливш бизнес - превозът на товари, се сви наполовина спрямо 2007 г. отчасти и заради свиването на икономиката. Проблемите на БДЖ и невъзможността й да се възползва от почти пълния й монопол явно са по-скоро корпоративни, отколкото пазарни. Поне превозът на товари явно има потенциал, след като компании като Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria скоро ще започнат да оперират на българска територия. Навлизането на големите западни компании със сигурност ще размести не много разнообразния пазар на железопътни карго услуги. Освен че непознатата досега конкуренция ще изправи пред ново предизвикателство задъхващата се държавна жп компания, тя ще засегне също и по-малките й частни конкуренти, а и автомобилните превозвачи. От навлизането на чуждия опит и увеличаването на конкуренцията обаче ще спечелят клиентите под формата на по-добра услуга и по-ниски цени. Повечето влакове по българските жп релси пък ще донесат повече приходи в Национална компания "Железопътна инфраструктура", които могат да се пренесат в по-добра мрежа. Железопътното колело може най-накрая и да се завърти в правилната посока.
Походът на големите
Германският национален жп превозвач ще реализира карго превози в страната през регистрираната в Пирдоп "Ди Би Шенкер рейл България". Дружеството е собственост на германската DB Mobility Logistics AG, част от групата на Deutsche Bahn (DB). Местното подразделение е създадено на 11 януари 2010 г., като купува активите на българския клон на румънската "Лоджистик сървис Данубиус", също подразделение на Deutsche Bahn. Румънският предшественик работи в България от 2003 г., като предлага превози в рамките на пирдопския медодобивен завод "Аурубис". През 2009 г. компанията започва да извършва тази дейност и в заводите на "Стомана индъстри" и "Каолин" - едни от най-големите товародатели в жп транспорта. За да излезе извън рамките на заводите, на компанията обаче й е необходим лиценз. Тя го получава на 13 май, като малко по-късно подписва и договор за достъп до железопътната мрежа. Компанията има 150 служители, които обслужват над 20 дизелови и 5 електрически локомотива с над 100 вагона, използвани за медния концентрат на "Аурубис". Идеите за самостоятелна работа на дъщерното дружество на Deutsche Bahn опровергава индикациите отпреди месеци за създаването на смесено дружество с българския държавен превозвач. "Придобивания на каквито и да било активи в България не са на дневен ред за българското подразделение на Deutsche Bahn", обясниха от компанията. Възможна е обаче бъдеща съвместна дейност по определени проекти с БДЖ, като за целта е сформирана работна група.
На 21 юни в Стара Загора пък предстои друго важно събитие за жп транспорта. Тогава трябва да пристигне комбинираният влак (с ТИР-ове, натоварени на вагоните) на българския клон на най-голямата австрийка карго компания Rail Cargo Austria. Компанията има 5 лицензирани електрически локомотива в България и с тях ще обслужва превозите си през страната. Насочеността й ще са транзитните комбинирани превози, едно от модерните направления в жп транспорта с голям потенциал.
Да минеш през конкуренцията
През 2009 г. размерът на товарите, които се превозват по релси, е 13.3 млн. тона. Идването на най-големите европейски жп компании на скромен пазар като българския не може да не предизвика въпроса "защо". Като транзитна страна България се явява важна за разработването на цялостните транспортни схеми на големите компании. Лицензите и сертифицирането на превозните средства дават независимост от местните фирми, чиито услуги трябва да ползват при преминаването на техните влакове от граница до граница. Така те ще могат да разработват трасета през континента, по които да гарантират за бързината и точността на доставките. Разработването на трасетата на чуждите превозвачи ще генерира товари и преминаването на повече влакове, което ще донесе приходи за НКЖИ. "Искаме да бъдем важна част от европейската мрежа на DB Schenker", коментира Любомир Гарчев, управляващ директор на "Ди Би Шенкер рейл България". Идеята е влаковете от Германия да стигат до Турция през България с локомотивите на Deutsche Bahn. От това може и да загуби превозвачът БДЖ, особено ако се стигне до голямо преразпределение на товарите на вътрешния пазар. Към момента австрийската компания няма планове да вози товари от точка А до точка Б вътре в страната. Сертификатът на "Ди Би Шенкер рейл България" обаче позволява този тип превози и компанията има и такива планове. "Визията ни е да превърнем компанията от предлагаща само маневрена дейност в транспортна", коментира Гарчев. "Към момента се ориентираме към клиенти, на които вече предлагаме вътрешни услуги (бел. ред. "Аурубис", "Стомана индъстри" и "Каолин"). Работата на компанията ще стартира с превозването на медния концентрат на "Аурубис". До момента и трите компании работят с частната "Българска железопътна компания", която има 17% дял на пазара, като "Стомана индъстри" ползва и услугите на БДЖ. Оттук насетне всичко е въпрос на оферти от страна на превозвачите.
С помощ от групата
От "Ди Би Шенкер рейл България" обясняват, че се предвижда и съвместна работа с логистичната компания "ДБ Шенкер", също дъщерна на Deutsche Bahn, която към момента работи с БДЖ. Това създава големи предимства пред дъщерното дружество на немския превозвач. След промените към пазарна икономика логистичната компания работи активно от 1993 г. в България, като е една от най-големите спедиторски компании на пазара с огромен набор от клиенти. Наскоро тя откри и логистичния си парк в Божурище, където сред едно от основните предимства е наличието на пряка жп връзка. "Ще се опитваме да предложим пълен сервиз на клиентите", коментира Гарчев. От компанията смятат, че железопътният транспорт в България има бъдеще, като за целта ще се опитват да се върнат товарите, които са преминали от железницата към автомобилните превозвачи. "В момента жп транспортът в България не предлага достатъчно добри услуги, така че товародателите да се върнат от автомобилните към жп превозвачите", обяснява Гарчев. За 2009 г. 91.7% от товарите в България са превозени от автомобилния транспорт и едва 8.3% по жп мрежата. Колко ще загубят жп и автомобилните превозвачи от навлизането на големите компании ще покаже времето и техните бизнес ходове. На страната на печелившите обаче ще са клиентите, които ще имат по-голям избор. Преди отварянето на железопътния пазар и за частни играчи всяка година очаквахме с безпокойство цените, които ще обяви държавния монополист, разказват индустриалци. Време, което едва ли ще се върне. Ако държавният превозвач не успее да реагира, и то пазарно, може и да загине. Но не и железопътният транспорт, който не започва и не свършва с БДЖ .

Калина ГОРАНОВА

в. Капитал

нагоре

10.05.2010
БГ  ще прави капитален  ремонт на железниците  си

България  възнамерява да направи капитален  ремонт на задлъжнелите си държавни железници, като тегли 200 милиона евро заем, за да спомогне за превръщането на остарялата жп мрежа в печеливш бизнес, заяви в интервю пред агенция Ройтерс транспортният министър на страната Александър Цветков.

Държавният  железопътен оператор БДЖ не може да изплати дългосрочните заеми от 550 милиона лева заради години на лошо управление, рецесията и закриването на металургичния завод "Кремиковци", който беше един от големите клиенти на жп компанията, посочи българският министър. Най-бедната страна-членка в Европейския съюз се нуждае от ремонт на осеяните с дупки пътища от епохата но комунизма, жп линиите и автобусния транспорт, за да привлече така необходимите чуждестранни инвестиции в сектори като туризма, опитвайки се да излезе от дълбоката рецесия. Министерството на транспорта изготви пакет от реформи и план за преструктурирането на дълговете на БДЖ , които трябва да бъдат приложени до 2014 г. и може да превърнат групата, в която работят над 14 000 души, в печеливш бизнес, посочи Цветков. "Никой няма да даде пари на железници, които не са били реформирани, така че предлагаме реформи в замяна на заем", каза министърът. България води преговори със Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР) за отпускането на заем от 200 милиона евро. Страната изготвя и план, включващ съкращаване на работни места, по-стриктна бюджетна дисциплина и ограничаване на ненужните разходи. Капиталният ремонт на българските железници беше отлаган години наред и количеството на транспортираните от БДЖ стоки спадна с 39,5% през 2009 г., след като голяма част от металургичните, текстилните и строителните компании прекратиха дейностите си. Пътническият трафик е спаднал със 7,1% на годишна основа. Повече от половината от пътническите вагони са над 20 години, а експертите казват, че компанията има нужда от 2,6 милиарда лева за подобрения и модернизация. София възнамерява също да използва част от 11-те милиарда евро, предоставени от ЕС на балканската страна до 2013 г., за възстановяване на остарялата си железопътна и пътна инфраструктура. Най-голям приоритет има железопътният маршрут от столицата София до черноморския пристанищен град Бургас, който позволява на влаковете да пътуват при максимална скорост от 160 км/ч и ще бъде завършен до края на 2013 г. Цената на проекта възлиза на 530 милиона евро. България се надява също най-накрая да приключи изграждането на мост за 226 милиона евро до Румъния през река Дунав, дълго отлаган проект, който се превърна в символ на това колко бавно се върши работата на Балканския полуостров. Проектът за изграждането на моста е частично финансиран от програма на ЕС, която изтича тази година, а Румъния и България, най-бедните страни-членки на блока, помолиха за удължаването й. Цветков заяви, че има признаци, че Брюксел ще отложи крайния срок до 2012 г., което би позволило мостът да бъде отворен до края на следващата година. "Ако този краен срок не бъде удължен, България няма да може да изгради моста, използвайки държавни средства, което означава, че строителните дейности ще бъдат замразени", заяви българският транспортен министър.

19minbg - Новини  

Ексшеф  на БДЖ пуска първия частен влак

Лиценз за първи частен пътнически влак ще поиска "Българска железопътна компания" (БЖК). Фирмата, в която директор е бившият шеф на БДЖ Владимир Дунчев, ще внесе документите до края на месеца. БЖК е един от частните товарни жп превозвачи у нас. В нея съдружници са румънската Труп Феуровиар Ромън" и "Агрополихим", показва справка в Търговския регистър. Тя ще бъде първата компания, която ще пробва да конкурира БДЖ в пътническите превози. Години никой не се осмелява да иска лиценз да вози пътници с влак, тъй като това се смяташе за губещо начинание.

Компанията  иска да вози пътници от Букурещ  до Варна. Проучването, което е направила, показва, че месечно в България влизат и излизат 180 000 румънци. Активният им сезон на пътуване започва от април и е до септември-октомври, каза Дунчев. През зимата румънците, които преминават Дунав мост, са към 50 000-60 000 на месец. Българите, които поемат към северната ни съседка, са по-малко - между 80 000 и 90 000 на месец, но пък това число се запазва устойчиво през пялата година.

Един влак ще тръгва всяка вечер от Букурещ и ще стига във Варна сутринта, каза още Дунчев. Композицията щяла да бъде и със спални и по-луксозни вагони. Те ще бъдат румънски, тъй като съдружникът в БЖК е румънска компания. Първият частен пътнически влак можел да тръгне през следващата пролет, прогнозира Дунчев.

Синдикатите в железниците пък заплашиха със стачка, ако не бъде обърнато внимание на предложенията им по плана за преструктурирането на БДЖ и за финансовото им стабилизиране. Те предлагат планът да бъде оценен от външен консултант, казва Петър Бунев, шеф на Съюза на българските железничари.

в. 24 Часа

нагоре

26.04.2010
София плаче за бърза градска железница

В София е належащо да бъде изградена бърза градска железница. В столицата има голяма концентрация на населението и затова метрото, автомобилите и автобусите се оказват недостатъчни да удовлетворят нуждата от транспорт.
Това каза в интервю за агенция Фокус изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” в транспортното министерство Симеон Ананиев.
В региона на София вече е развита железница, обясни той. Ако се изгради интегрирана система и тази железница се свърже с градския транспорт и метрото, като може да има връзки и с пътнически терминали, тогава когато пътуваш с влак, пристигаш на определена спирка, която е свързана с метрото или с градския транспорт и се придвижваш много по-бързо и комфортно, посочи той.
Важното за този проект е, че се използва съществуващата железопътна инфраструктура на София, която има неизползван капацитет и за нея не са необходими толкова големи инвестиции. Има нужда от инвестиции само за осъществяване на връзките с метрото, за съпътстваща архитектура и за градска инфраструктура.
Идеята е, ако дадем за пример Германия, да бъде създаден и у нас специализиран пътнически транспорт по железен път, който е за обслужване на региона на София, поясни Ананиев.
Според публично проучване на водещи европейски специализирани институции за развитието на България, през следващите 10-15 години, се прогнозира, че България ще има три мегаполиса – София (над 2 милиона жители), Варна и Бургас (всеки с над 1,5 милиона жители), които ще привличат хора и бизнес, а от там може да се очаква и увеличаване на населението и в съседните селища. Ще има още пет по-малки центрове– Русе, Плевен, Велико Търново, Стара Загора и Пловдив, които също ще бъдат в орбитата на мегаполисите.
Ще се наблюдава нова мобилност и нова концентрация на населението. Всички хора ще бъдат привлечени в тези градове, смята Ананиев. Но не може всички да живеят в мегаполисите, а по-скоро в прилежащите зони около тях. Затова един от транспортите съвсем естествено е железопътният, който трябва да бъде развит съвместно с градския и с метрото.
В момента в Бургас вече се разработва проект за създаване на бърза градска железница – „Супер Бургас”. Там освен по съществуващата линия, до кв. Меден Рудник, летището и крайбрежните селища се предвижда да се пътува и по релси. Това няма да е познатият тип железница, а ще е интелигентна транспортна система, в която се ползват леки мотриси, изглеждащи и по-скоро като трамваи, със спирки за качване и слизане и таксуване на принципа на градския транспорт, със съответните билети, карти за чекиране и др., позволяващи ползване на няколко вида транспорт.
По проекта за София заедно с изпълнителния директор на столичния „Метрополитен” Стоян Братоев и със зам.-кмета по транспорта Любомир Христов имаме сходни виждания, надявам се да привлечем и архитект Петър Диков, тъй като създаването на интегрирани транспортни терминали за прекачване между различните видове транспорт изисква архитектурни и градоустройствени решения, обясни директорът на ИА „Железопътна администрация”.
По проекта работят експерти от Националната компания „Железопътна инфраструктура ” (НКЖИ ), от БДЖ и жп проектанти. Идеята е да придвижим проекта като общ, урбанистичен за развитието на София и съответните интегрирани транспортни решения, поясни още Ананиев.

нагоре

20.04.2010
”Клуб железница”

Остров Тасмания е едно от малкото кътчета на нашата планета, където природата все още е запазила своята девствена красота и човешката ръка не е нанесла пораженията, които за съжаление виждаме навсякъде около нас. Наричат Тасмания „Остров на вдъхновението”, защото тук наистина можем да се убедим, че е възможно да се намери балансът между развитието на икономиката и туризма и опазването на редките растителни и животински видове. В този екзотичен остров, в който има дървета на възраст над 10 000 години, туристите могат да се насладят и на едно от най-прочутите пътешествия с влак в света. Това е влакът , наречен „Дивата природа на Западния бряг”.
Железницата покрай Западното крайбрежие на остров Тасмания е възстановена в началото на 90-те години благодарение на упоритите усилия на местните жители, които успели да убедят властите, че построената в края на ХІХ век линия може да започне нов живот. В онези далечни дни тук била построена железница , която да обслужва медните мини. Много труд бил вложен в изграждането на линията през гъстите дъждовни гори. Не случайно мотото на железницата било „Ние ще намерим своя път. Ако трябва, ще го проправим сами”. Изминали години и минната индустрия започнала да превозва своята продукция с камиони и през 60-те години постепенно влаковете спрели. Хората от Западното крайбрежие на Тасмания не забравили своята железница и решили с общи усилия да я върнат към живот. С доброволен труд били възстановени тесните подпорни мостове, по които минава линията над живописните планински долини. Държавата отпуснала средства за реконструкцията на старите парни локомотиви и оригинални пътнически вагони. Преди шест години премиерът на Тасмания и министър-председателят на Австралия официално откриха възстановената железница на Западното крайбрежие. Оттогава потокът от туристи, които искат да се насладят на невероятната природа на този край, докато пътуват удобно във влак , постоянно нараства. Днес според туроператорските агенции пътешествието с ретро влак в Тасмания между миньорското градче Куинс Таун и рибарското селище Строн е едно от най-вълнуващите железопътни преживявания в света. Цената на билета варира между 550 и 750 долара, в зависимост от това дали ще нощувате една или две вечери в Строн преди пътуването на връщане. Линията минава през самото сърце на тропическата дъждовна гора и пресича тесни речни ждрела, където скалите се извисяват буквално над влака . По отвесните каменни склонове могат да се видят уникално ръчно издълбани изображения, които са дело на местното аборигенно население. Влакът преминава и през долината на река Гордън, където сякаш попадаме в друго измерение на времето, защото тропическата джунгла тук расте от хиляди години.

нагоре

12.04.2010
Утвърдена е стратегията  за изграждане на модерна  и безопасна транспортна  система на България

Железопътни гари, пристанища и летища ще бъдат  отдавани на концесия

За летищата в Русе, Горна Оряховица и Стара  Загора ще бъде приложено публично-частно партньорство. Това предвижда Стратегията за развитие на транспортната система на България за периода до 2020 г. Документът бе приет от Министерския съвет на заседание през миналата седмица.

В стратегията  са заложени основните принципи, тенденции, приоритети и мерки за изграждането на устойчива, сигурна и безопасна транспортна система. Очертани са и най-важните задачи, с решаването на които българската летищна, пристанищна и железопътна инфраструктура -ще отговори на европейските изисквания, стандарти и екологични норми. Очаква се с изпълнението на стратегията през 2020 г. България да притежава модерна, безопасна и сигурна система, която да удовлетворява потребностите за качествен и безопасен транспорт.

Процесът  на изграждане и модернизация на инфраструктурата има специфичен характер и включва продължителен етап на подготовка и реализация на проектите. Същевременно изисква концентрация на финансов ресурс при бавна възвръщаемост на инвестициите. Затова ще бъдат комбинирани различни финансови схеми и механизми и публични и частни източници на средства.

Акцентът  в стратегията е поставен върху  публично-частното партньорство. Световната практика предлага различни форми - от въведената през 80-те години на миналия  век от турския министър-председател по онова време Тургут Йозал „построй-експлоатирай-предай" до схеми, включващи отдаване на лизинг, поддръжка, доставка и т.н. Най-често обаче се използват практиките „построй-експлоатира и предай" и „построй-притежавай-експлоатирай-предай". Прилага се и формулата, при която концесионерът построява, оперира и притежава съоръжението, без да е налице изискването да го предаде на принципала след изтичане на срока.

Бъдещото  развитие на транспортната система  в България е свързано и с концесионирането на карго терминалите на аеропортовете  в Пловдив и София. Оптимистичният срок за реализацията на обектите е в рамките 8-12 месеца.

В утвърдения от правителството списък с обекти, които ще се реализират на принципа на публично-частното партньорство, са включени и части от пристанищата за обществен транспорт с национално значение във Варна, Бургас, Русе и Видин. С частни инвестиции се предвижда да бъдат изградени и нови контейнерни терминали на портовете във Варна, Бургас и Лом. Досега не е използвана концесията като форма, но правителството възнамерява да я пробва за централните железопътни гари з София, Варна и Пловдив, както и за Подуяне. Очакванията са в периода на концесиите на всички обекти, включени в стратегията, инвестициите да надхвърлят 1 млрд. лв.

Практиката  на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията при предоставянето на концесии на обекти от транспортната инфраструктура досега показва, че с привличането на частната инициатива се постигат добри резултати, пише в анализната част към стратегията. За периода 2005-2009 г. са реализирани и влезли в сила седем договора за предоставяне на концесия върху пристанищни терминали и летища. През 2006 г. бе сключен конракт с FRAPORT AG Frankfurt Airport Services Worldwide - Германия, и „БМ Стар" ЕООД, България („фрапорт Туин Стар Еър-порт Мениджмънт"), за портовете в Бургас и Варна. Концесията е за 35 години и инвестициите съгласно офертата възлизат на 788 491 073 лв. Размерът на фиксирана част на концесионно плащане е 397 865 551 лв. Пристанищният терминал в Балчик се стопанисва от 2005 г. от „Порт - Балчик" АД. Договорът е за 25 години и инвестицията за целия период възлиза на 3 474 800 лв., а дружеството ще внесе в бюджета общо 7 065 436 лв. През 2005 г. особено право на ползване за 30 години бе учредено и за терминал „Лес-порт", част от пристанището във Варна. Концесионер е „БМ ПОРТ" АД. Общата инвестиция е 129 010 000 лв., а вноските възлизат на 35 204 940 лв. за целия период. Формата „построй-оперирай-предай" бе приложена за пръв път при фериботния терминал в Силистра. Концесионер е „Дунавски индустриален парк" АД, София. Договорът е за 35 години и бе сключен през 2006 г. Съгласно офертата в развитието на обекта ще бъдат вложени 5 508 986 лв., а фиксирана част на концесионно плащане за целия срок е 2 675 575 лв.

„Драгажен флот - Истър" АД от 2007 г. стопанисва пристанищен  терминал Свищов. Договорът е за 31 години. Ще бъдат инвестирани 19 227 000 лв., а концесионерът ще внесе  общо 12 550 561 лв. През 2007 г. бе сключен  и контракт за срок от 25 години за пристанищния терминал в Оряхово, който е част от порта в Лом. Концесионерът „Слънчев дар" АД ще вложи най-малко 2 400 000 лв., а държавата ще получи 250 000 лв. През август 2009 г. започна да тече срокът на концесията на пристанищен терминал Сомовит. Страна по договора е „Октопод - С" ООД. Инвестициите възлизат на 6 445 000 лв.

За централната жп гара в Пловдив също се предвижда концесия.

в. Строителство имоти

нагоре

06.04.2010
Милчо Ламбрев, Железопътна инфраструктура: Кражбите по жп мрежата да се смятат за тероризъм

- Г-н Ламбрев, вече шест месеца сте начело на Национална компания „Железопътна инфраструктура". Какво е финансовото й състояние към момента?

- Правим всичко възможно да го подобрим. Националната компания приключва първите два месеца на 2010 г. със загуба от 2.97 млн. лв., или с 25.96 млн. лв. по-малко, сравнено със същия период на 2009-а. Това се дължи най-вече на свитите разходи за дейността ни след прилагането на Антикризисната ни програма. От спирането на допълнителните възнаграждения и стимули в регионалните поделения и централното управление в периода ноември 2009-а - януари 2010-а бяха спестени над 1.6 млн. лева. Очакваме до края на март икономиите да достигнат 1.71 млн. лева. Наред с това бяха замразени и основните заплати на всички работници и служители за 2009-а. Не бе приложено и предвиденото в бизнес плана 10% увеличение на трудовите възнаграждения на персонала. Така спестихме още над 1.5 млн. лева.

От ограничаване на разходите за административни нужди до края на март очакваме икономия от още 273 843 лева. Общо от приложените антикризисни мерки за шестте месеца от ноември досега сме спестили над 3.5 млн. лева.

- При това положение има ли неизплатени заплати на служители?

- Когато аз постъпих на работа, работниците бяха в стачна готовност и се наложи да водим сложни преговори със сформирания комитет. Договорихме се, че ще изплатим всичко, а от януари служителите започнаха да получават ваучери за храна. Спазваме обещаното и превеждаме месечните възнаграждения в срок.

- Можете ли да посочите какви щети търпите от кражби на съоръжения, собственост на компанията?

- В момента има много наши гладни съграждани, които посягат на инфраструктурата ни, за да изхранят семействата си...

- Не смятам, че това е оправдание, за да се краде...

- Абсолютно сте прав, нашият най-голям проблем е, че съоръженията ни са в цялата страната и са лесен обект за посегателства. Кражбите са денонощни и на различни места. На този етап силите ни са недостатъчни да се справим, въпреки съдействието на „Транспортна полиция". Но и при тях нещата са трагични, защото персоналът бе сведен до минимум и не могат да изпълняват ангажиментите, които имат към нас. Търсим варианти за самоохрана, по-висока бдителност, обикалят се съоръженията... В районите на гарите се справяме, но извън тях не смогваме. Краде се всичко, което може да се пласира в складовете за вторични суровини. Още по-лошото е, че посегателства има в участъци с натоварено движение и може да се стигне до дерайлиране на влакове. За първите два месеца на тази година сме регистрирали 131 кражби за 164 хил. лева. Само от началото на март досега посегателствата са 48 и бройката рязко се увеличава със затоплянето на времето.

- Според вас какво трябва да се направи, за да се прекратят или поне намалят кражбите?

- Управителният съвет на компанията взе решеза всяка кражба подаваме сигнал в съответното ра-йонно управление на „Транспортна полиция". За съжаление органите невинаги действат своевременно, на което се дължи и ниската разкриваемост на тези престъпления.

- От началото на тази година намалихте инфраструктурните такси за ползване на мрежата. Има ли ефект от тази мярка и успяхте ли да привлечете превозвачите?

- С решение от 30 декември 2009-а кабинетът намали с около 20% таксите за товарни превози, за да отговорим на изискванията на европейското законодателство. Според Директива 2001/14 с таксите трябва да се покриват преките разходи, свързани с текущото поддържане и ремонта на железопътната инфраструктура, като не бива да включват средствата за възнаграждения на персонала. Затова парите за работна заплата са от предоставяната от държавата субсидия или от други приходи. Аз се задължавам да изпратя писмо до министъра на транспорта, а той от своя страна ще внесе в парламента предложение за промяна в Наказателния кодекс. Искаме кражбите на съоръжения и апаратура от железопътната инфраструктура да се класифицират като акт на тероризъм. Тогава наказанията ще са далеч по-строги, иначе не можем да спрем нарушителите. Сега
чеството на превозените товари, защото те косвено се влияят от таксите. Но свиването на производството и затварянето на редица предприятия доведоха до спад на реализираните през януари и февруари 2010 г. превози, в сравнение с първите два месеца на 2009-а. Не трябва да забравяме и за финансовите проблеми на основния превозвач по железопътната инфраструктура - БДЖ. Ние сме в пряка зависимост от тях. Между 7 и 8 млн. лева са ежемесечните задължения на БДЖ към нас. Те плащат около 4 млн. лева, което е абсолютно недостатъчно.

- Докъде стигна идеята ви за създаване на собствено електроразпределително дружество и какви ще са ползите от него?

- Всички документи са в Държавната комисия по енергийно и водно регулиране. Прегледани са и вече са одобрени, остава само да ни бъде издаден лицензът. Предполагам знаете, че ние имаме собствено дружество, което търгува с електроенергия. То участва в търговете, обявявани от АЕЦ „Козлодуй", и купуваме ток на цени, по-ниски от тези на НЕК и останалите електроразпределения. Нашата идея е със създаването на собствено ЕРП да предоставим на превозвачите електроенергия на преференциални цени. Надяваме се, че по този начин ще се привлекат повече товари. През последните няколко години автомобилният транспорт взе доста голяма част от нашия пазар и ние желаем да си го върнем.

- Национална компания „Железопътна инфраструктура" е сред получателите на най-много средства по оперативната програма „Транспорт". На какъв етап са проектите, по които работите, и каква част от отделените по „Приоритетна ос 1" 580 млн. евро ще успеете да усвоите до 2013 година?

- Парите не са малко наистина и трябва да ги усвоим. Приоритет за нас е „Електрификация и реконструкция на жп линията Свиленград - турска граница", с бюджет 36.57 млн. евро. Това се явява естествено продължение на проект „Реконструкция и електрификация на жп линия Плов-див-Свиленград и оптимизиране на трасето за скорост 160 км/ч". Изпълнител е чешката фирма „ОХЛ ЖС". Договорът за проектиране и строителство се изпълнява в срок, като очакваме скоро да получим и разрешение за строеж. Следващият важен проект е „Рехабилитация на железопътната инфраструктура по жп линията Пловдив-Бургас" за 187 млн. евро. Тече процедурата за избор на изпълнител и комисията оценява постъпилите оферти. „Модернизация на железопътната линия София -Пловдив за 160/200 км/ч" е за 450 млн. евро и се очаква тази година да бъдат обявени процедури за избор на изпълнители за проектирането и строителството на железопътните участъци София - Елин Пелин и Септември - Пловдив. А също на консултант, които ще изпълнява функциите на инженер, както и за проектиране, доставка и монтаж на сигнализация и телекомуникации за двата участъка. В този програмен период (бел.ред. - 2007-2013) ще бъдат избрани и консултанти за подготовката на проекта „Модернизация на жп линията Видин-София", за което са предвидени 50 млн. евро. В момента се изготвя и Оценката за въздействие върху околната среда на трасето, а строителството ще се изпълнява в следващия програмен период на оперативната програма „Транспорт". За „Модернизация на жп линията София-Драгоман", с индикативен бюджет 132 млн. евро, предстои изготвяне на оценка на съответствието на инвестиционния проект. Стартът на строителството е предвидено за 2011 година. Опитваме се да подобрим административния капацитет на нашата кампания. Ще се възползваме и от правилото на Европейската комисия К п+2, т.е. при сключен договор през 2013 г. изпълнението на договорите ще продължи до 2015-а. Това дава възможност за максимално усвояване на парите, предвидени по програмата.

- Според вас кога ще имаме поне една напълно готова, модерна и скоростна жп линия?

- Нашите разчети са, че работата по участъците София - Елин Пелин и Септември - Пловдив ще започне през тази година. Остава високопланинският етап от Елин Пелин до Септември, който ще се реализира след 2013 година. Предполагам, че през 2016-2017-а можем да имаме железопътна линия София -Пловдив - Бургас и по нея да се движат влакове със 160 километра в час, което автоматично ще свали пътуването от столицата до морето до около три часа и половина.

- Ще се отдават ли жп гари на концесия през тази година и да очакваме ли закриване на линии?

- Ще започна отзад напред. Закриване на железопътни линии няма да има на този етап. Причината е, че трябва да премахнем всички технически съоръжения, което ще ни струва допълнителни разходи. Ако пък оставим линиите в състоянието, в което са, те ще бъдат разграбени веднага. За концесиите мога да- ви кажа, че сега Министерството на транспорта сформира екип, който да работи по отдаването на гара Пловдив и по концесионирането на Централна гара в София или на част от нея, както и на „Подуяне". В плановете влизат още гарите Варна и Бургас, но едва ли до реални резултати ще се стигне през 2010 година.

нагоре

29.03.2010
Британски фирми предлагат сътрудничество на национална компания „Железопътна инфраструктура”

По инициатива на Търговския отдел на Посолството на Великобритания в България, в периода 22 - 26 март 2010 г., фирми от железопътния сектор от Източен Мидландс, Великобритания са на посещения в България с цел проучване на възможностите за сътрудничество в сферата на железопътния транспорт и инфраструктура.
Като част от инициативата, в сградата на Централното управление на ДП „НКЖИ ” се проведе среща между британските фирми и представители на Компанията, на която присъства и генералният директор на НКЖИ – инж. Милчо Ламбрев .
Британската делегация беше запозната с предмета на дейност на НКЖИ, статута на компанията, техническите параметри на железопътната мрежа в страната и проектите, финансирани от европейските фондове, по които се работи в момента и тези, по които предстои да се работи.
Г-н Ричард Бърчел – международен търговски съветник на UK Trade & Investment в сферата на железопътния транспорт в регион Източен Мидландс подчерта, че фирмите от този регион предлагат широк диапазон от нови и оригинални продукти и услуги както за фирми, работещи в инфраструктурата, така и за фирми от железопътния транспорт.
Фирмите от Обединеното кралство имат висока репутация в България и в момента са четвъртият най-голям инвеститор с нарастващ дял (от 1996 г. насам). Структурните фондове на ЕС, които се предоставят да подкрепят възстановяването на икономиката, заедно с ниските оперативни разходи, правят България привлекателен пазар за английските фирми, търсещи разширение на своя бизнес в чужбина.
Г-н Бърчел поясни, че Източен Мидландс има много силна, вече съществуваща дейност в железопътния транспорт съсредоточена около град Дарби, където е най – голямото струпване на фирми за развитие на железопътен транспорт и снабдителни вериги в Европа.
Фирмите, които взеха участие в срещата са:
Composite Systems Ltd - управление на проекти, изготвяне на тръжна документация, анализ на тръжни предложения, разработка на софтуеър. Специализация в консултации и софтуеърни продукти за сигнализационни и таксуващи (билетни) системи.
Cressall Resistors UK – оптимизиран дизайн и производство на резистори.
Spitfire Consultansy Ltd. – консултантски услуги в сферата на ефективния мениджмънт, устойчивото фирмено развитие и обучението/преквалификацията на кадри.
Weld – a – rail Limited – експерти в заваръчни дейности по жп трасета, доставка на съпътстващо оборудване ( дигитални подравняващи инструменти, манометри и др.)
Sigma Coachair Group Ltd – решения в областта на климатизацията, вентилацията и отоплението на транспортни средства.
Serco Group – консултации и комплексни решения в областта на обществения транспорт за правителствени органи, регулатори, общински власти и транспортни оператори.
25.03.2010

Днес - Международни новини

нагоре

22.03.2010
Симеон Ананиев: 11% е износът от България към Русия, а 37 % е вносът

Пловдив. 11% е износът от България към Русия, а 37 % е вносът. Това съобщи Симеон Ананиев, изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” по време на кръгла маса в Пловдивския панаир за състоянието и перспективите на товарните превози по пряката транспортна фериботна връзка Варна – порт Кавказ, предаде репортер на радио „Фокус”-Пловдив. Най-голямото количество пренесени товари е осъществено през 1988 година, когато са били пренесени 3 345 000 тона. Днес това количество е десетократно намаляло. От март 2009 БДЖ е пристанищен оператор на фериботните връзки. Само един български ферибот обслужва в момента линията Варна-Кавказ, каза Ананиев. Очаква се до април 2010, в движение да бъде пуснат втори ферибот, които да има товаропреносимост 45-50 вагона. Целта е постепенно да се премине към еднопалубни, евтини и мобилни кораби, които да могат да осъществяват бърза мобилна връзка. Според Ананиев, проблеми на България са неналичието на пристанищен оператор, който да извършва необходимите инвестиции за модернизация и липсата на логистика по привличане на товари от Евро-азиатската икономическа общност. Беларус, Русия и Казахстан са сключили спогодба за единни търговски цени. Очаква се и други страни да се присъединят към тази спогодба, допълни Ананиев.
Силвия ЦВЕТАНОВА
Радио Фокус Пловдив - Икономика

нагоре

16.03.2010
"Руски стандарт" бави проекта за жп връзка от Балтика до Полша

Москва. Съдбата на проекта за железен път Rail Baltika зависи от финансовите възможности. Железницата трябва да съедини балтийските страни с Полша. Комисарят по транспортни въпроси Сийм Калас е заявил, че шансовете за финансиране с европейски средства на този проект не са големи - предаде електронното издание ИА "Татар-информ". За сметка на това - руските железници ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) са готови да подкрепят проекта, но при условие, че се запазят ширококолесните релси . Ако останат ширококолесните превози, Русия е готова да вземе участие в електрифицирането и в създаването на условия за разширяване на пътническите и товарните превози.
Слабото място на проекта се оказват именно ширината на релсите и на колелата на влаковете. Ако в Полша се използва европейски стандарт, то в Литва, Латвия и Естония се използва руски стандарт. Естония вече се отказа от преминаването към европейски стандарти.
Проектът Rail Baltika трябва да бъде завършен в 2020 г. Жп линията ще бъде дълга 1142 км, стойността на проекта е 3,2 милиарда евро.

Информационна агенция Фокус - Икономика

нагоре

08.03.2010
София. Планираните инвестиции в развитието на железопътната инфраструктура от Европейския съюз са насочени към подобряване на трансграничните връзки и липсващи жп връзки със съседните страни, разположени по Трансевропейските коридори. Това каза в интервю за Агенция „Фокус” Десислава Георгиева, директор „Стратегическо развитие и инвестиционни проекти” в Държавното предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура” (НКЖИ).
Изпълнението на инфраструктурните проекти, заложени за съфинансиране по Оперативна програма „Транспорт” (ОПТ), също така ще допринесе за подобряване на основната вътрешна железопътна мрежа и постигане на оперативна съвместимост, с цел пълното интегриране на вътрешния транспортен капацитет към транспортния капацитет на региона и ще позволи на товарните оператори да предоставят услуги в избрания от тях мащаб, обясни Георгиева.
Съгласно изискванията на Бялата книга за транспортната политика на ЕС и Стратегическите насоки на Общността, ОПТ концентрира определени ресурси за развитието на интермодалния транспорт, предлагайки висококачествени пътнически и товарни транспортни услуги, интегриращи предимствата на различните видове транспорт и улеснявайки трансфера на пътници и товари между видовете транспорт. По-конкретно подобряването на железопътната инфраструктура ще бъде фокусирано върху постигането на стандартите за качество на ЕС и осигуряване на взаимодействие чрез планирани инвестиции. Специфичните цели, които ще бъдат постигнати, са:
повишаване продуктивността на инфраструктурата; намаляване на разходите (съответно намаляване на таксите за ползване на инфраструктура); намаляване на времето необходимо за преминаване на границите; подобряване на атрактивността на железопътните гари; въвеждане на подходяща инфраструктура и условия за комбиниран транспорт по отношение на товарните превози; поддържане на висок стандарт на качество във връзка с безопасността на железопътната мрежа.
Засега няма реализирани сериозни закъснения по проекти на НКЖИ. Продължава интензивната дейност по подготовка на тръжните процедури за изпълнение на проектите София – Пловдив, Пловдив – Бургас.
***
София. Изграждането на железопътни линии за скорости над 240 км/ч е икономически оправдано, за дължини на пътуванията над 400 км и то само за пътнически влакове. Тогава железницата се явява конкурент на въздушния транспорт за късите дестинации. Това каза в интервю за Агенция „Фокус” Десислава Георгиева, директор „Стратегическо развитие и инвестиционни проекти” в Държавното предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура” (НКЖИ).
У нас разстоянието между населените места е сравнително късо и преобладаващия планински релеф изисква изграждането на много и големи по размер съоръжения (тунели, естакади и др.), за постигането на такива скорости, обясни тя.
Освен това няма пътникопоток между градовете, поради което не може да бъде доказана икономическата ефективност за строителството на такива железопътни линии. Програмата за развитие на железопътната инфраструктура предвижда модернизацията на железопътните линии, които са разположени върху Транс-европейските железопътни коридори да достигне скорост 160 км/ч за конвенционален подвижен състав и 200 км/ за подвижен състав с накланящи се кошове. Тези железопътни линии ще обслужват едновременно пътническия и товарен трафик. При модернизацията ще се постигне пълна оперативна съвместимост с Трансевропейските железопътни коридори, което предоставя възможността един влак тръгнал от западна Европа, да премине и по нашата железопътна мрежа без да се налага смяна на локомотива и оборудването отговарящо за управлението и безопасността движението. Железопътните линии в Р.България, които са част от Трансевропейски жп коридори са: Калотина запад – София –Пловдив – Свиленград – турска граница и Видин – София – Радомир – Кулата.
четвъртък, 4 март 2010 18:00:06
Информационна агенция Фокус - Новини
През 2010 г. НКЖИ ще обяви търгове за строителство и проектиране
Галина ДИМОВА
София. През тази година търговете, които ще бъдат обявени от Държавното предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура”, ще са както за строителство, така и за подготовка на инфраструктурни проекти – проектиране, отчуждителни процедури, доклади по ОВОС и др. Това обясни в интервю за Агенция „Фокус” Десислава Георгиева, директор „Стратегическо развитие и инвестиционни проекти” в държавното предприятие.
Общо за железопътния транспорт чрез средствата по Оперативна програма „Транспорт” през програмния период 2007 – 2013 г. са предвидени около 620 млн. евро, което представлява около 30 % от общия бюджет на оперативната програма. Това е относително висок дял на инвестициите за развитие на железопътния транспорт в България, като се има предвид размерът на инвестираните средства за железници пред последните години.
За строителство се очаква да се обявят процедури за:
1. Подновяване на осигурителната техника в жп възел Бургас;
2. Оценка на съответствието и строителен надзор и изпълнение на функциите на инженер по ФИДИК за проекта „Рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъци от жп линията Пловдив – Бургас”;
3. Проектиране и строителство за модернизация на участъци от жп линията София – Пловдив с обособени позиции: Позиция І - София – Елин Пелин; Позиция ІІ – Септември – Огняново; Позиция ІІІ – Огняново – Пловдив;
4. Проектиране, доставка и монтаж на системи за сигнализация и телекомуникация в участъци от жп линията София – Пловдив;
5. Удвояване и електрификация на жп отсечка Първомай – Ябълково;
6. Изграждане на интермодален терминал в град София, фаза I;
7. Строителен надзор на проекта „Изграждане на интермодален терминал в град София, фаза I”. За подготовка на проекти за строителство се очакват:
1. Изготвяне на доклад за ОВОС за обект „Модернизация на участъка Елин Пелин - Септември от жп линията София - Пловдив”;
2. Оценка на съответствието на инвестиционните проекти със съществените изисквания на строежите на обект „Техническа помощ за модернизация на трансевропейската железопътна мрежа: позиция І София – Драгоман”;
3. Оценка на съответствието на всички части на инвестиционните проекти със съществените изисквания към строежите от проект „Техническа помощ за внедряване на оптичен кабел по железопътната линия Пловдив – Бургас”;
4. Оценка на съответствието на всички части на инвестиционните проекти със съществените изисквания към строежите от проект „Техническа помощ за внедряване на допълнителна компютърна гарова централизация по железопътния участък Карнобат – Бургас”;
5. Консултантска услуга за ревизия на идеен проект и изготвяне на документация за избор на консултант - координатор на дейностите за изработване на технически проект за модернизация на жп линията Видин - София”;
6. Консултант – координатор на дейностите за изработване на технически проект за модернизация на жп линията Видин – София;
7. Оценка на съответствието на инвестиционните проекти със съществените изисквания на строежите на обект „Техническа помощ за модернизация на трансевропейската железопътна мрежа: позиция ІІ София-Перник-Радомир”;
8. Оценка на съответствието,строителен надзор и изпълнение на функциите на инженер по ФИДИК за модернизация на участъци от жп линията София – Пловдив;
9. Изготвяне на доклад за ОВОС за обект „Модернизация на участъка Елин Пелин - Септември от жп линията София – Пловдив”;
10. Изготвяне на пазарна оценка на имоти, необходими за изграждане на интермодален терминал София, фаза 1;
11. Техническо посредничество при извършване на отчуждителните процедури за имоти, необходими за изграждане на интермодален терминал София, фаза 1;
12. Изготвяне на формуляр (заявление) за потвърждаване на субсидия;
13. Изготвяне на доклад за ОВОС за обект „Изграждане на интермодален терминал в град София, фаза I”.
четвъртък, 4 март 2010 15:19:58
Информационна агенция Фокус - Икономика
Какво ще направи държавата за жп сектора?
БДЖ и НКЖИ работят неефективно и с раздут щат, твърдят от Института за пазарна икономика.
Пълна приватизация на БДЖ и избор на един или няколко частни оператора за железопътната инфраструктура - това са само две от мерките, препоръчани от експертите от Института за пазарна икономика. През февруари от ИПИ публикуваха доклад за актуалното състояние на жп транспорта в България. В документа е направен преглед на периода 2000-2009 г., посочени са слабостите на двете компании БДЖ и НКЖИ и са дадени конкретни предложения за реформи.
От ИПИ смятат, че за да се случат реформите в жп сектора, трябва да заработят пазарните механизми. Те включват преди всичко навлизане на частни превозвачи, което според експертите е единственият начин качеството на жп превозите да нарасне дългосрочно.
Мерките
Оптимизация на дейностите и намаляване на персонала, ограничаване на обслужваните от държавните предприятия линии само до тези, които включват икономически обосновани превози, драстично намаляване и последващо напълно премахване на държавните субсидии за жп транспорта, не частична, а пълна приватизация на БДЖ, която да включва “БДЖ - Товарни превози”, “БДЖ - Пътнически превози” и “БДЖ - Тягов подвижен състав”, са част от предложенията. От ИПИ смятат още, че трябва да бъде осигурен напълно свободен достъп на частни превозвачи до пазара на жп превози, като превозвачите сами избират кои линии ще обслужват (на база рентабилност). Предлагат избор на частен или няколко частни оператори за железопътната инфраструктура чрез открит търг и за определен срок от време, който да позволява възвращаемост на инвестицията, както и свободно определяне на цените на превозите от пазарните участници. Ако се установи консенсус (какъвто към момента няма), че държавата трябва да подпомага определени социални групи, то това трябва да става чрез директни помощи за ползвателите, а не чрез субсидии за определени компании, които да имат ексклузивното право да извършват общественополезната услуга. Улесняване на процедурата по предоставяне на информация и взаимодействие между регулаторната агенция и желаещите да извършват превози, както и по-лесно и по-бързо издаване на лицензи на частни превозвачи също е в пакета мерки за реформи.
Статистиката
Данните за превозените пътници и товари се отнасят за целия жп сектор и за дейността на държавния превозвач. Предвид факта, че “БДЖ - Пътнически превози” е единственият превозвач на пътници на българския пазар, данните на НСИ за целия пазар изцяло съвпадат с тези на компанията. При товарните превози положението е по-различно: двата реда данни до 2005 г. включително (когато са лицензирани първите два частни товарни превозвача) съвпадат, но от 2006 г. пазарният дял на БДЖ започва да намалява. Проследяването на динамиката на пътническите превози, измерени като брой превозени пътници и като изминати път-никкилометри (пкм), показва сериозен спад и при двата параметъра за периода 2000-2008 г. Този спад обаче се дължи изцяло на сериозна загуба на пазарен дял през периода 2000-2002 г. От 2002 г. до 2008 г. броят на превозените пътници и извършената работа остават относително стабилни. През 2008 г. превозените пътници са намалели с 32,5%, а извършената работа е с 32,8% по-малко в сравнение с 2000 г. Прави впечатление, че БДЖ не извършва почти никакви международни пътнически превози: през 2008 г. международните пътническите превози са 456,2 хил. превозени пътници и 70,6 млн. пкм, или 1% от всички превозените пътници и 3% от извършената работа. Товарните превози също показват сходна динамика - рязък спад за периода 2000-2002 г. и последващо стабилизиране. За периода 2000 -2008 г. превозените товари са намалели с 6,5% спрямо 2000 г., а извършената работа - с 15,3%, измерено в тонкилометри. При този вид услуги делът на международните превози е значително по-голям отколкото при пътническите превози. Ръстът при международните превози в известна степен компенсира спада във вътрешните товарни превози. Съпоставката между товарните превози общо за целия сектор и тези, извършени от “БДЖ -Товарни превози”, е показателна за промените в пазарния дял на държавния превозвач. От 100% до 2005 г. той намалява на 89% и 86% съответно на базата на пре-
возените товари и извършената работа през 2008 г.
Субсидиите
Получатели на субсидии за жп транспорт в България са и двете държавни предприятия – “БДЖ” ЕАД, респ. “БДЖ - Пътнически превози”, и Национална компания „Железопътна инфраструктура". Двете държавни дружества получават и субсидии за текуща дейност и капиталови трансфери от държавата. В разрез със спада на превозените пътници и товари през разглеждания период общият размер на държавните разходи за жп транспорт отбелязват устойчив ръст от 2000 до 2009 г. Общо за целия период държавата е наляла над 2,1 млрд. лв. в жп сектора. Само за периода 2005-2009 г. субсидиите за жп сектора са нараснали около 3 пъти. Почти 70% от субсидирането на жп транспорта в страната, или общо 275,6 млн. лв. отиват за поддържане на текущата дейност на двете държавни предприятия през 2009 г. Капиталовите трансфери към НКЖИ са следващото значително перо в общите субсидии с дял от 23%. Финансовите данни за двете дружества показват още, че освен директното им подпомагане държавата също така ги субсидира косвено чрез годишната им загуба. През 2007 - единствената година от 2003 г. насам, приключила с най-добър финансов резултат за БДЖ (печалба от 45,7 млн. лв.), компанията е получила общо 145 млн. лв. субсидии от държавния бюджет, а загубата на НКЖИ е възлязла на 65,7 млн. лв. Като прибавим към това и субсидията към инфраструктурното дружество в размер на 140,2 млн. лв., се вижда, че дори в година с наглед добри финансови резултати на БДЖ, жп транспортът е нанесъл сериозни загуби на държавата. Въпреки намаляващите превози и негативните финансови резултати както на инфраструк-турния управител, така и на държавния оператор броят на заетите остава стабилен през разглежданите години. Не се правят опити за адаптиране на персонала към промените в бизнес ситуацията, констатират от ИПИ. Такова управление на персонала противоречи изцяло на нормалната бизнес логика и е поредното доказателство за неефективността на държавния жп транспорт. През последните години персоналът на НКЖИ е около 16 хил. души, докато персоналът на БДЖ спада леко от 18 хил. на около 17 хил. души за периода 2003-2008 г. Към 2008 г. в двете дружества работят над 33 хил. души.
Изводите
И двете компании работят неефективно и с раздут щат. Цените и на пътническите превози, и за използването на инфраструктурата се определят централно на база покупателна способност на населението и социална полезност. Подобно управление на отрасъла не позволява оптимално разпределение на финансовите ресурси, обобщават от ИПИ.

нагоре

02.03.2010
Депутатът Лаков предупреди за опасност да изгубим още европари
Предишното правителство сериозно е забатачило изграждането на пътната отсечка Враца - Ботевград. Затова не мога 100% да гарантирам, че няма да изгубим парите по ИСПА, договорени за нея. Това заяви министъра на регионалното развитие Росен Плевнелиев в отговор на въпрос на депутата от АТАКА Венцислав Лаков. Има опасност да се простим и с 86 млн. евро за проектиране на магистрали, отпуснати ни по програмата за техническа помощ на ЕС. Срокът за усвояването им е до края на тази година, уточни Плевнелиев.
"Отсечката е част от международния път Е-79 и от европейския транспортен коридор № 4 - Скандинавските страни - Гданск - Будапеща - Видин - София - Кулата - Солун - Атина - Северна Африка. Ако не усвоим предвидените средства до края на 2010 г., ще ги изгубим", предупреди атакистът.
Причината за забавянето е, че при предишния кабинет е липсвала координация между Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) и Национална компания "Железопътна инфраструктура " (НКЖИ ) , обясни регионалният министър. 11 месеца, след като е приключило проектирането на пътя Враца - Ботевград, от НКЖИ решили, че ще правят скоростна жп отсечка. Те предложили вдигането на мост, по който да минава пътя.
"През март ще се състои среща между АПИ и НКЖИ и ще се изчистят противоречията между пътя и жп линията. Възможно е да се наложи препроектиране на отсечката. Това още увеличи натрупаното закъснение от 2 години", предупреди Плевнелиев.

Ретро влаковете – перлите в короната на българските железници       
София /КРОСС/  Българските държавни железници съществуват повече от 120 години. Време през което подвижният състав – вагони, локомотиви - непрекъснато се е променял, но това само засилва носталгията по парната тяга и ретро влаковете. В отговор на тези потребности компанията предлага и организира атракционни пътувания, в които желаещите могат да се повозят на известните Корона и Витоша експрес – влаковете на Цар Борис III и партийните величия от ерата на комунизма.
Желаещи не липсват – основно от Европа, но има такива и от САЩ, разказа пред Информационна агенция КРОСС Недялка Райкова, управител на БДЖ „Пътнически превози” ЕООД. 
„Първата група, са хората, за които тази атракция е част от туроператорска програма. Освен влака, те разглеждат природата на България, културно-историческите паметници. Това са хора, които не отдават чак толкова голямо значение на вида вагони или локомотиви, които влизат в състава на влака. Не бих казала обаче, че това е така за втората група наши клиенти – това са фенове на железницата. Има ги в цяла Европа, обменят информация по между си. В много случаи те се движат успоредно с влака, с автомобили, за да могат да направят снимки”, обясни Недялка Райкова.

Недялка Райкова: Интересът към пътуванията с ретро влаковете на БДЖ е предимно от Европа       
БДЖ съществува повече от 120 години. Време през което подвижният състав непрекъснато се е променял, но това само засилва носталгията по парната тяга и ретро-влаковете. Компанията предлага и организира атракционни пътувания, в които желаещите могат да се повозят на известните Корона и Витоша експрес – влаковете на Цар Борис III и партийните величия от ерата на комунизма.
Желаещи не липсват – основно от Европа, но има такива и от САЩ, разказа Недялка Райкова, управител на БДЖ „Пътнически превози” ЕООД. 

Каква е съдбата на ретро влаковете, които стопанисва БДЖ, т. нар. Витоша и Корона експрес? Разкажете ни и за атрацкционните пътувания, които компанията организира с тях.
Атракционните пътувания се извършват с уникален подвижен състав, с който Български държавни железници разполага. Това са вагоните от състава на Корона експрес, които са произведени между 1938 и 1942 г. Между тях има три уникални вагона. Това са т. нар. Вагони на Цар Борис III, Царица Йоана и на Принц Кирил, в които интериорът е осъществен в заводите в Германия по проекти на Цар Борис III. Това са автентични вагони, които БДЖ поддържа в изключително добро състояние и те се намират в експлоатация. По-късно през годините – от 1958 до 1968 г., са направени т. нар. Вагон-салони, които допълват състава на Корона Експрес.
През 1975 г. тогавашните държавни ръководители поръчват, отново в Германия, композицията на Витоша експрес – поредица от 15 вагона, които имат пълно комуникационно обслужване. Те могат да се движат като автономна еденица, така че да бъдат използвани от тогавашното правителство и съответния антураж. Такива пътувания са правени няколко пъти. Това са климатизирани вагони, много добре оборудвани, част от тях са с апартаменти, бани, кабинети и т. н. 
Когато предлагаме на нашите клиенти специализирани пътувания с с тези вагони, правим комбинация с части от състава на Корона и Витоша експрес.
Освен тях имаме уникален подвижен състав, който използваме по теснолинейката от Септември до Добринище. Това е уникален участък, един от малкото останали в Европа, който представлява интерес за наши клиенти от чужбина – най-много от Европа, по-малко от САЩ. От този тип имаме възстановени три вагона – два купейни и един фургон със специално оборудване.
Това е по отношение на вагоните, но БДЖ разполага и с уникални локомотиви. Това са машините от серията 0123, който е позициониран в София. Той е произведен в Швейцария през 1935 г., бил е в експлоатация доста години, но през 1988 г. е възстановен за експлоатация като ретро-локомотив. Другият локомотив е от типа „военновременни”, от серията 1601 и е позициониран в Горна Оряховица. За обслужването на ретро-влака по теснолинения път имаме възстановен локомотив от серията 609, полски, произведен през 1929 г.
Музейната експозиция на БДЖ, която е част от националното музейно наследство, се състои от възстановени локомотиви, които са позиционирани по гари. Предполагам, че много от вашите читатели са виждали машината, която се намира на Централна гара – София. БДЖ е на 120 години и на много места могат да се открият експонати от този период.
Какви хора, а и организации, проявяват интерес към пътуването с ретро влаковете?
Аз бих ги разделила на три групи. Първата група, са хората, за които тази атракция е част от туроператорска програма. Освен влака, те разглеждат природата на България, културноисторическите паметници. Обикновено се организират и допълнителни атракции за тях. Като пример бих споменала т. нар. Гранд Тур „Носталгия”. Това е едно пътуване, което се организира по маршрута София-Пловдив-казанлък-Велико Tърново-Горна Оряховица-Плевен-Мездра-София, което обикновено се прави по време на Празниците на розата в Казанлък. Свързано е с посещение в музеите в Трявна, Велико Търново, Плевен. В този тур обикновено в участъка между Мездра и София или Лакатник и София обслужването е с парен локомотив, което изключително впечатлява нашите клиенти. Това са хора, които не отдават толкова голямо значение на вида вагони или локомотиви, които влизат в състава на влака.
Не бих казала обаче, че това е така за втората група наши клиенти – това са фенове на железницата. Има ги в цяла Европа, обменят информация по между си. Те имат и съответните претенции към подвижния състав, с който ще се организира самото пътуване. Тъй като целта на тези пътувания е осъществяването на фотопаузи, през които хората снимат влака като такъв, в много случаи те се движат успоредно с него, с автомобили, за да могат да направят снимките. Този тип клиенти проявяват интерес към участъци, които не са електрифицирани. Това са теснолинейката до Добринище и основно по т. нар. 4-та линия – Русе-Велико Търново-Димитровград-Подкова. Особен интерес представлява участъкът Димитровград-Кърджали, Левски-Свищов и най-вече пристанището в Сомовит.
Напоследък, най-вече от Великобритания, интерес проявяват друг вид фенове на железницата, чиято основна цел е пропътуването на определени растояния с влак в различни географски области. Те са запалени по идеята за пътуванията с този вид транспорт, от това че железницата позволява да се чувстваш свободен, спокоен, неангажиран със самото пътуване и да комуникираш с хората около себе си.
Тази година има едно интересно мероприятие, в което БДЖ ще бъде участник. Това е изложбата на уникален подвижен състав, която ще се проведе в Утрехт, Холандия от април до октомври месец. Музеят в Утрехт избра два наши вагона. Единият в вагонът на Цар Борис III, който на собствен ход ще стигне до там. Другият е „Султание”, един уникален вагон, който е произведен през 1866 г. по повод пускането в експлоатация на първата жп-линия в България – Русе-Варна. Той се намира в музея в Русе, който е разположен в сградата на първата жп-гара в България, именно Русе, но поради сложната и доста скъпа операция за неговото консервиране и транспортиране до Утрехт, за него ще бъде изготвен филм, който ще бъде показан на тази изложба.
Как БДЖ успява да се справи с поддръжката на тези вагони и локомотиви в условията на икономическа криза и финансови ограничения? Или напротив, това е едно печелившо перо в бюджета на железниците?
Действително поддръжката им изисква много средства. Във връзка с кризата отчетохме известен спад в пътуванията, разбира се. Този род атракционни пътувания изискват една доста дълга предварителна организация, за да можем да съобразим цялото пътуване със всички изисквания на клиентите ни. За тези от чужбина това обикновено предполага един предварителен минимум 6-месечен период, който те биха изискали за да имат сигурен договор. Докато при нас, като железница, максимум 30 дни е срокът, в който предварително може да се заяви подобно пътуване. 
Това, което търсим в момента, е едно публично-частно партньорство, за да можем да подържаме вагонния парк на ниво и съответно да осъществяваме такива пътувания.  През 2005 г. бяхме разработили програма за регулярни пътувания по повод празници, по определени отсечки и т.н. Направихме в две години последователно за 1 юни – Денят на детето, пътувания с ретро влак, за да покажем на децата на София, какво значи едно подобно приключение. Осъществихме го по т. нар. Голям ринг, около столицата. Но поддържането на тези регулярни пътувания действително изисква сериозни средства, които на този етап БДЖ трудно може да осигури. Именно поради това ние работим основно по договор.
Има ли интерес от страна на бизнеса за подобни партньорства?
По принцип има, до толкова до колкото става въпрос за пътувания по време на бизнес партита, преговори и контакти. Има интерес и по повод дегустация на вина, и то уникални вина. Преди две години организирахме пътуването между София и Пловдив, със състава на Короната, когато в България се състоя поредната среща на външните министри от Югоизточна Европа. С цел в рамките на тези два часа да бъде осъществена съответната комуникация, а пък самата среща се състоя в Стария Пловдив. Между другото това е един от най-често използваните от туроператорите маршрути. Правим и пътувания до Благоевград във връзка с посещения до Рилския манастир.
Витоша и Корона експрес са използвани и за ревюта, като фон за музикални клипове, някои списания също така са правили фотосесии в тях.
Миналата година във връзка с концерта на AC/DC в Белград, по инициативата на фирмата организатор и кмета на Каварна за т. нар. „рок влакове”, БДЖ организира движението на три композиции, едината от които за ВИП-гостите, съставена от вагони на Корона и Витоша експрес.
Предполагам, че домакините в Сърбия са били впечатлени от появата им?
Ами да, така беше действително. Първо пристигна ретро-влакът, а след това и другите две композиции с по 10 вагона. Получи се добре, защото успяхме да закараме и върнем феновете в рамките на едно денонощие.

 Пращали ли сте ли ретро-влаковете в чужбина и друг път?
Имали сме заявки за това през годините. Корона експрес е пътувала до Виена. Това са вагони, които отговарят на всички стандарти за движение, но така или иначе високите вече скорости и изискванията по отношение на спирачките ограничават достъпа на вагоните. Те са подходящи за движение до 140 км/час, а в Европа скоростите са доста по-високи, но има начин със съответните конвенционални влакове да се придвижат или като самостоятелен специален влак.
Имахме интерес от група дипломати, които искаха да пътуват до Истанбул, но в крайна сметка нещата не се случиха, защото възникнаха проблеми с природни бедствия по линията Свиленград-Истанбул.
Ние сме отворени и търсим предложения за партньорство за осъществяването на този вид атракционни превози. Смятам че този е начинът, а той има практика в Европа. Този тип пътувания си има своите фенове. В годините непрекъснато се обръщаме към големите туроператори в България, но засега по-сериозен отклик от тяхна страна не сме получили. БДЖ „Пътнически превози” ЕООД от две години обаче има лиценз за туроператор и смятаме да направим едно предложение за лятото на тази година.

нагоре

23.02.2010
Държавата инвестира 5 млн. лв. в жп терминал на границата със Сърбия
До 15 март ясни кандидатите да изграждат обекта

Държавата ще инвестира 4.7 млн. лв. в изграждането на терминал за комбинирани превози на границата със Сърбия при гара Драгоман, съобщиха от транспортното министерство. Крайният срок за закупуване на тръжни документи за изграждането на обекта е 15 март. На 26 януари тази година беше обявена обществена поръчка за проектиране и строителство на терминала. Паралелно върви процедура и за избор на строителен надзор, и за извършване на оценка на съответствието на инвестиционния проект. Тези дни екип на ведомството е в Сърбия за уточняване на подробностите около изграждането на терминала, който ще бъде разположен в района на общата между двете държави гара Драгоман.

Ползи
Причината да се ускори изграждането на терминала за т.нар. ро-ла превози (ТИР върху влак) на общата гранична гара със Сърбия е стремежът да се намали претоварването на пътните магистрали. Пренасочването на превозите от шосе към железница ще съкрати значително разходите за поддържане на пътищата. Анализите на експертите от транспортното министерство показват, че така ще намалеят над 5 пъти и пътно-транспортните произшествия. Друга полза от прехвърлянето на товари от автомобил върху влак ще бъде намаленото замърсяване на околната среда - около 10 пъти.

У нас
Изграждането на терминали за комбинирани превози е едно от условията българските железници да се превърнат в конкурентоспособни играчи на железопътния пазар, коментират от транспортното министерство. Според тях това обаче ще бъде продължителен процес, защото само преди няколко месеца и БДЖ, и Национална компания Железопътна инфраструктура бяха изправени пред фалит. Развитието на комбинираните превози е заложено в дългосрочната стратегия за развитието на транспортната инфраструктура на настоящия екип на ведомството. Затова още в края на ноември 2009 г. беше взето решение за обявяване на конкурса за изграждане на терминала на границата със Сърбия.

нагоре

01.02.2010
BOMBARDIER TRANSPORTATION: Шанс за железопътния транспорт в България

През ноември 2009 г. на кратко еднодневно посещение у нас бяха висши служители на Bombardier Inc. - водещ световен производител на иновационни транспортни решения, от търговски и бизнес самолети до пълната гама релсови транспортни средства, цялостни системи свързани с релсовия транспорт и всички съпътстващи ги услуги. Корпорацията е с централен офис е Канада и има над 67 000 служители и работници в света. Приходите за последната фискална година, завършила на 31 януари 2009 г. надхвърлят 19,7 милиарда щатски долара, като 96% от тях са генерирани извън Канада. Фирмата има две основни групи компании: Bombardier Aerospace (Въздухоплавателни средства) и Bombardier Transportation (Релсови превозни средства). Централата на Bombardier Transportation e в Берлин, Германия и има представителства в над 60 държави.
В зависимост от конкретната ситуация в страната-домакин (развиване и повишаване на ефикасността на съществуващата индустрия, свързана с релсовия транспорт, размер на поръчките, състояние на заетостта в страната) компанията „Бомбардие" взима решение дали да се кооперира и развие съвместна дейност със съществуващи местни доставчици, като създаде предприятие за извършване на съвместна дейност, и/или да инвестира в изцяло нови предприятия, 100% притежавани от Бомбардие. Във всеки един конкретен случай нивото на локализация на различните дейности зависи oт предварителен икономически и технически анализ на възможностите на страната.
Интервю с Крие Антонопулос, вицепрезидент - продажби и бизнес развитие, и Оливер Шмидт, вицепрезидент - пътници
- Господин Шмидт, каква е целта на вашето посещение в България, заедно с господин Крис Антонопулос?
- Целта на нашето посещение е да започнем преговори за развитие на бизнеса с железопътния транспорт в България. Появяват се доста интересни възможности за създаването на нов вид железници, ние сме световен пазарен лидер в бизнеса с железопътния транспорт и затова вярваме, че има възможност за провеждането на сериозни дебати относно бъдещето на железопътния транспорт в България.
- Господин Антонопулос, как мислите, в коя област ще бъде насочена вашата маркетингова политика за България - в производството, в търговията или може би в нещо друго? Каква е основната ви идея?
- Отдавна следим развитието на България и смятаме, че времето за модернизиране на тази система наистина е дошло, също така вярваме че и политическата воля за модернизирането на железопътната система и превръщането й в такава, която да покрива европейските стандарти е налице, и както сигурно знаете, има три европейски коридора, минаващи през България, които ще свързват България многo по-добре с държавите от Западна Европа и Европейския сьюз. На практика, това означава, че България ще трябва да инвестира в железопътната инфраструктура и, разбира се, в железопътния парк. Има пари за това, предоставени за финансови средства от Европейския съюз, но също така има и краен срок до 2013 г. за тези осъществяването на тези промени. Това означава, че трябва да побързаме. Но ние вярваме, че заедно с новото българско правителство ще успеем да осъществим това бързо развитие, ще успеем да изградим точни и ефективни планове, ще успеем да подадем молби за финансиране до Европейския съюз и ще намерим необходимия капитал за изграждането и модернизирането на системата в България. Сега, нека се върна отново на вашия въпрос - ясно е, че говорим за големи инвестиции и като световен пазарен лидер в железопътния бизнес, ние знаем, че когато се сблъскаме с подобни ситуации, трябва да действаме мащабно, трябва да осъществим трансфер на ноу-хау, трябва да използваме местна работна ръка, защото това е ситуация, изгодна за всички страни. Трябва да се уверим не само, че сме доставили нашето оборудване в България, но също така трябва да се уверим, чe то ще може да бъде използвано ефективно за 30-40 години напред. Това означава, че ние нe се смятаме само и единствено за доставчици, а по-скоро за партньори на българската индустрия.
- Успяхте ли да създадете някакъв вид съвместно предприятие тук?
- В момента обмисляме подобна стъпка, и проучваме възможностите, защото, както знаете, обикновено първо се вземат предвид бизнес намеренията и наличните възможности, и след това, в зависимост от тези възможности се преценява и нивото на локализация. Ще ви дам пример: Ако например можете да предоставите само 20-25 влака или трамвая, тогава нивото на локализация е сравнително ограничено. Това, което се наблюдава по-специално в Западна Европа, ако разгледате големи оператори като "Дойче бан" в Германия, "SNCF" във Франция, "Трен Италия" в Италия, е сключването на рамкови споразумения, които представляват следното: Например, ако за 10 години ние искаме да вземем да речем 800 000 влака, минаваме през тръжна процедура и от всички конкурентни компании, участващи в този процес, избираме един дългосрочен партньор, който ни дава стабилност да инвестираме, необходимия обем на инвестициите и необходимото спокойствие, че ще има трайни работни отношения в дадената страна и, разбира се, ако сте подписали едно подобно рамково споразумение, вие можете да правите много повече неща, можете да определите много по-голямо ниво на локализация, можете да инвестирате в местната работна ръка много повече. Всъщност, това се стремим да постигнем, да тръгнем от по-малки проекти и да достигнем до някаква цялостна, ефективна програма от западен тип, която в момента е най-подходяща за България.
- Смятате ли, че съседките на България представляват пазари за вашия бизнес?
- Да, да. Всъщност ние проучваме и вашите съседки. И, честно казано, ако погледнете Румъния, например, ще видите, че ние вече имаме участие там. Ние сме партньори на Букурещ, що се касае до работата на местното метро. Имахме възможността да предоставим поетапно мотрисите, като част от дългосрочно споразумение, започвайки през 2002 г. и там, например, тъй като знаехме, че те изграждат системата и че става дума за продължителни бизнес взаимоотношения, ние сключихме споразумение за сътрудничество с местна компания, която да им предостави тези мотриси. Но ние също така следим развитието на железопътната индустрия и в другите, в по-малките съседни държави, като например, държавите от бивша Югославия, които не могат да си позволят големи програми, просто заради големината си и заради настоящето развитие на своите железопътни индустрии, и това са ситуации, в които ние, веднъж установили се тук, да можем да осъществяваме износ за тези страни, страни като Македония, може би до някаква степен и Сърбия.
- Срещате ли други конкурентни компании тук?
- Всъщност, засега конкуренцията е относително слаба, защото досега солиден бизнес в областта на железопътната индустрия не е реализиран. Въпреки това конкуренция от компании, които работят в тази област, съществува, но предлаганите от тях предимства са различни от тези на западните компании.
- Какво мислите за бизнес климата в България, за данъците и разпоредбите, също така за нивото на квалификация на служителите?
- Първо, по отношение на бизнес климата - ние нямаше да сме тук, ако не смятахме, че има добър бизнес климат. Особено откакто България е част от Европейския съюз, ние не сме забелязали никакви пропуски. Ние работим много добре в Европейския съюз, всъщност, Европа представлява нашият най-голям район на действие, ние осъществяваме 70% от бизнеса си в Европа и поради тази причина го считаме за наш основен пазар. Затова идването ни в България е просто следващата, напълно логична стъпка в цялостното ни развитие.
По отношение на служителите и работната ръка, вие имате квалифицирана работна ръка,- проблемът е - и тук можем да споменем ползите, които предлагаме, - че тъй като железопътната индустрия не е била развивана и е имало твърде малко инвестиции в тази насока в миналото, вие нямате онези важни познания, които може би някои от вашите съседки притежават. И може би точно тук можем да се намесим ние, с нашите специализирани познания, ноу-хау.
- Бихте ли ни дали примери за вашия ноу-хау?
- Те са свързани с железопътната индустрия, всички нейни аспекти. Знаете, че ние сме най-големият доставчик на железопътно оборудване, предлагаме всичко, което ви хрумне. Така че, ако пожелаете, ние можем да доставим всичко, свързано с железопътната индустрия на България. Нашата компания има повече от 100 години опит в тази област, така че можете да си представите какви задълбочени познания имаме. Дори от гледна точка на обемите, от гледна точка на пазарния ни дял, ние притежаваме познания, ненадминати познания, които сме натрупали през годините и сме готови да ги предоставим на България, за да можете да изградите най-ефективната железопътна индустрия, конкурентоспособна железопътна индустрия. Не бива да забравяте, че се намираме в Европейския съюз и конкуренцията сред железопътните системи и дейности ще става все по-голяма. Това означава, че ако БДЖ не подобри ефективността на работата си, ще дойдат други компании от чужбина, а ние няма как да допуснем това. Затова трябва да изградим местната индустрия, за да бъде конкурентоспособна на тези на съседните държави. И аз смятам, че имаме тези умения, използвали сме ги в други държави, в момента ги използваме в държави като Индия и Китай, както и в Северна и Южна Америка, така че това е процес, с който сме свикнали, процес, който бихме искали да въведем в България.
И познанията, за да продължа по тази линия, започват с продукта, с железопътните превозни средства, със своята енергийна ефективност, с влиянието върху околната среда. Ние намаляваме отпечатъка на въглероден диоксид за България, следващото нещо е да локализираме - ние също така сме най-голямата компания, занимаваща се с локализация на продукти, така че носим отговори на проблемите на другите държави, вече споменахме Румъния, също така Австрия, Китай, Индия и други. И след това предоставяме продължителна поддръжка, като по този начин се грижим за продуктите не само през първите две години, но през всички 30 години от техния полезен живот, където също така можем да добавяме стойност в много местни процеси.
И последно, по въпроса за финансирането - ние можем да окажем сериозно влияние на начина на финансиране на тези проекти от европейските банки. В днешно време има много различни възможности за финансиране. Парите ще дойдат от Европейския съюз, те вероятно ще бъдат отпуснати по линията на Седмата рамкова директива, както споменахте, но също така е необходимо България да представи точните аргументи, за да получи тези пари.' В противен случай те няма да дойдат автоматично.
- Доколкото разбрах ще проведете срещи с министър-председателя и с представители от Министерството на транспорта. Всъщност, какво очаквате от нашата администрация, като изключим общо споразумение и може би, подкрепа по проект?
- Това, което е много важно, както вече споменах, вие имате възможност да набавите необходимите средства, за да повишите качеството на железопътната си индустрия до нивото на Западна Европа - едно конкурентоспособно ниво, в срок до 2013 г. Това е периодът, който бюджетът на Седмата рамкова директива на Европейския съюз обхваща. Започна през 2008 г. и ще завърши след 5 години, през 2013 г.
- След това ще се приеме следващ план...
- Никой не знае дали парите ще дойдат в България или пък ще отидат в Украйна, или пък в някоя друга държава, която е свързана с Европейския съюз, но не е държава-членка Обикновено разполагате с 5 годишен период и възможностите са две - или го използвате, или не. И това, което сме виждали дори в някои западни държави в миналото е, че не всички използват парите, така че има много хубави примери за това като Испания - там ние сме голям доставчик - те се възползваха по най-добрия начин от възможностите, те показаха огромна отдаденост и непоколебимост, подходиха изключително сериозно към нещата, вложиха необходимите местни ресурс за изготвянето на цялостен план. Трябва да имате добро планиране, за да можете да убедите Европейския съюз да ви отпусне необходимата сума. Затова трябва да направите много точни стъпки, а те са относително дълги, особено, ако вашият план не отговаря на желаното качество и по него има въпроси и прочее, това може да отнеме цяла вечност Затова е изключително важно, особено при наличието на тази времева рамка, да започнете много рано, и мисля, че сега е времето за това, тъй като имате ново правителство изключително отдадено правителство, от това което чуваме да направите правилните крачки напред, и също така де получите по-голямо доверие от Европейския съюз, за да мога: оттам да си кажат-. "Да, това правителство наистина подкрепя начинанието и иска да го реализира".

нагоре

27.01.2010
Представиха новият ръководен екип на „Сименс”
Росица ГЕОРГИЕВА
София.

Компанията „Сименс” проведе закуска с директорите на медии, на която представи новия ръководен екип на компанията, предаде репортер на Агенция „Фокус”. Новият екип на компанията е започнал работата си от началото на новата финансова година, т.е. от октомври 2009 г. Боряна Манолова е новият главен изпълнителен директор на „Сименс” за България, а Йохим Виснер е новият финансов директор за България и Румъния.  Боряна Манолова обясни, че Компанията работи в три основни направления - индустрия, медицинска апаратура и технологии и продукти. Част от работ